牛年早春，民營航空公司集體患上了重感冒。

　　病得最重的當(dāng)屬東星航空。截至記者發(fā)稿前，東星掌門人蘭世立尚未現(xiàn)身，但以他的名義發(fā)給媒體的郵件始終強(qiáng)硬，一再強(qiáng)調(diào)拒絕中航并購。

　　鷹聯(lián)航空則滑向了另一個極端，川航向其注資2.28億元人民幣，持有鷹聯(lián)航空股份增至76.2%，一舉成為后者的絕對控股股東。

　　欠費(fèi)、停飛、被收購……這些關(guān)鍵詞如同籠罩在民營航空公司頭上的陰霾，揮之不去。

　　東星：困獸猶斗？

　　曾經(jīng)的福布斯湖北“首富”蘭世立，最近比較煩。

　　在武漢市政府請求下，民航中南地區(qū)管理局自3月15日零時起，暫停蘭旗下的東星航空公司航線航班經(jīng)營許可。幾乎與此同時，坊間傳出蘭在珠海機(jī)場欲出境被警方帶回武漢的消息。

　　在此之前，東星航空一直在與中航集團(tuán)接洽并購重組。而此次東星航空全面停飛，也跟與中航“談崩”直接相關(guān)。

　　知情人士告訴，在雙方談判過程中，武漢市政府曾要求東星下壓員工工資，與飛行員重簽勞動合同，以便中航收購。這些要求很快遭到蘭世立拒絕。

　　3月21日，在發(fā)給媒體的署名“蘭世立”的郵件，東星航空稱在與中航集團(tuán)接觸后，認(rèn)為無法與其合作，并于3月13日發(fā)布了“關(guān)于拒絕與中航集團(tuán)合作的嚴(yán)正聲明”。但就在聲明發(fā)布的第二天，東星航空就被勒令全面停航�！霸诖�，本人再次發(fā)表聲明，對中航集團(tuán)的強(qiáng)制收購表示強(qiáng)烈的抗議。”

　　對此，民航法律專家張起淮向記者分析說，東星與中航的分歧有三點(diǎn)：雙方做事方式差異很大，難以合作；東星太小，中航太大，難以形成商業(yè)合作的基礎(chǔ)；兩者經(jīng)營理念上難以達(dá)成共識。

　　“對于東星來說，被收購也許不是最佳選擇。地方政府不應(yīng)干預(yù)或打壓，而應(yīng)該集合專家資源診斷癥結(jié)，清理家底之后，出政策幫其牽線搭橋，體現(xiàn)民營資本的自救力量。”張起淮表示。

　　于2005年6月拿到民航總局批文的東星航空，是華中地區(qū)首家民營航空公司，以武漢天河國際機(jī)場為基地，開通了深圳、廣州、上海、海口、杭州等16條航線。

　　這家迅速起飛的航空公司一直飽受經(jīng)營之困，這次只是矛盾的集中爆發(fā)。

　　安永會計事務(wù)所的審計結(jié)果顯示，東星航空拖欠飛機(jī)租賃費(fèi)、機(jī)場起降費(fèi)、航油費(fèi)、保險費(fèi)數(shù)額巨大，僅欠武漢天河機(jī)場停機(jī)費(fèi)就達(dá)6000萬元，虧損達(dá)5億元左右。

從3月15日零時停航至今，東星航空每天需凈支出的費(fèi)用近100萬元。根據(jù)財務(wù)部門清理，目前東星航空已到賬和可收回的資金約320萬元，而當(dāng)前急需開支2000多萬元。

　　不過，蘭世立的奮力爭取，現(xiàn)在看來只是困獸猶斗。

　　近日，武漢市中級人民法院對外發(fā)布公告稱，已正式立案受理了東星航空破產(chǎn)清算一案。法院將于今年7月3日召開第一次債權(quán)人會議。

　　東星航空的債權(quán)人，包括通用電氣商業(yè)航空服務(wù)有限公司在內(nèi)的6家境外公司。目前，法院已經(jīng)凍結(jié)了東星航空16個賬戶。

鷹聯(lián)、奧凱：兵臨城下的兩種選擇

在這場集體感冒中，鷹聯(lián)和奧凱是另外兩個體弱多病者。

　　去年歲末，奧凱上演了民營航空的首次停飛秀�！�12月3日決定停飛，第二天媒體知道，第三天逼債的全都來了�！眾W凱創(chuàng)始人劉捷音難以忘記這次教訓(xùn)。

　　直至今年2月中旬，奧凱才開始復(fù)航。其間，奧凱航空品牌損失慘重。

　　“奧凱停飛，是因為股權(quán)紛爭，而不是因為經(jīng)營問題�！碧旖蛞患液娇沾砉矩�(fù)責(zé)人告訴記者。

　　實際上，奧凱在航線和時間上都有一定的優(yōu)勢，如天津飛昆明的航線，到現(xiàn)在還有一些航線是壟斷的。
　　“但是，奧凱在管理上比較混亂，經(jīng)常把部分航線包給代理公司。而這些公司往往是關(guān)系戶，是幾個人臨時搭建的草臺班子，以前都沒有航運(yùn)經(jīng)驗。有些代理公司在外面聲稱是奧凱多少條航線的代理，實際上并沒有那么多。”

　　在預(yù)訂、噸位等管理上，奧凱缺少國航那樣的管理系統(tǒng)，顯得不規(guī)范。另外，那些靠關(guān)系拿到航線的小代理公司，素質(zhì)不高，在貨運(yùn)等管理上有問題。最近，奧凱就空倉飛了幾條航線。在客運(yùn)上，也出現(xiàn)過較大的問題，而且沒有得到妥善的解決，這有損于奧凱的品牌。

　　為了避免出現(xiàn)像東星和奧凱一樣的停航悲劇，鷹聯(lián)航空選擇了投靠川航。

　　3月31日，鷹聯(lián)航空開通成都至麗江航線；此前兩天，鷹聯(lián)全面恢復(fù)航班，執(zhí)行2009年夏秋航季航班計劃。此外，該公司還拋出了在今年7月引進(jìn)1架空客A320系列飛機(jī)的計劃。

　　不過就在一個月之前，鷹聯(lián)還在走“背字”。

　　作為國內(nèi)第一家民營航空公司，成立伊始，鷹聯(lián)就備受資金困擾，除前期注冊資金之外，后續(xù)資金一直沒有到位，資本構(gòu)架幾經(jīng)變遷，資本方也多次變換。

　　鷹聯(lián)航空最初的控股股東為廣東英聯(lián)通信公司，而該公司的注冊資本在當(dāng)時僅為500萬元。英聯(lián)通信公司的股東為李繼寧和穆毅，分別擁有股份70%和30%，廣東空港信息科技有限公司即為穆毅的名下企業(yè)。

　　2006年，鷹聯(lián)爆出開除CEO、副董事長辭職等系列事件，隨后，公司1400多萬元的委托貸款及利息到期未歸還的財務(wù)丑聞也浮出水面。

　　2008年，因為拖欠四川機(jī)場起降服務(wù)費(fèi)和地面服務(wù)代理費(fèi)3045萬元，受到了四川機(jī)場實施的包括停止提供登機(jī)橋設(shè)備以及代辦登機(jī)服務(wù)等“制裁”。

　　內(nèi)憂外患，是鷹聯(lián)最終“投靠”川航的根本原因。

　　今年3月，不堪“折磨”的鷹聯(lián)航空股東會終于達(dá)成協(xié)議，由川航向其注資2億元，持有其76%的股份。

　　賣掉鷹聯(lián)！對于鷹聯(lián)航空創(chuàng)始人李繼寧而言，是不得已而為之的選擇。

　　就在3月17日下午，鷹聯(lián)航空召開第四屆第一次股東和董事會，確定董事長和總經(jīng)理由川航出任。這也意味著，原由李繼寧擔(dān)任鷹聯(lián)航空董事長的職位將由川航派人接替。

　　不過，走上了國有化道路的鷹聯(lián)，現(xiàn)在似乎看到了一個更為光明的未來。
春秋、吉祥：活下去就是好樣的

有可能在這輪洗牌中勝出、并成就行業(yè)標(biāo)桿的，春秋和吉祥是兩個候選人。

　　公開資料顯示，擁有11架飛機(jī)的春秋航空，2008年完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量3.54億噸公里，同比增長24%；輸送旅客293萬人次，同比增長 26%；平均客座率高達(dá)93.3%；營業(yè)收入16.2億元，增長32%；全年實現(xiàn)利潤2104萬元。

　　而另一家民營航空公司———吉祥航空目前擁有10架飛機(jī)，2008年共完成運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量19640.28萬噸公里，比上年同期增長53.5%；旅客運(yùn)輸量141.97萬人次，貨郵運(yùn)輸量1.58萬噸，全年實現(xiàn)盈利1150萬元。

　　“春秋航空負(fù)債率保持在50%以下，從不欠機(jī)場、航油等供應(yīng)商一分錢。”在今天，民營航空公司中敢擲下如此硬邦邦的話，恐怕只有王正華一人。

　　“現(xiàn)在還沒到大量買飛機(jī)的時候，負(fù)債率就到70%至80%，到大量買飛機(jī)時怎么辦？所以我跟財務(wù)等部門說我們負(fù)債率不能高，基建我做得也很少，比如買辦公樓、搞享受型的資源我都嚴(yán)格禁止�！�

　　有著15年包機(jī)經(jīng)驗的均瑤集團(tuán)，則將吉祥航空的目標(biāo)鎖定在中高端商務(wù)旅客身上，這樣的定位同樣具有“均瑤特色”。1991年7月28日，王均瑤和王均金承包開通長沙至溫州的包機(jī)航線，成為中國民營包機(jī)先行者，并創(chuàng)辦了中國第一家民營包機(jī)公司———溫州天龍包機(jī)有限公司。

　　正是當(dāng)年的破冰之旅給如今的吉祥帶來了大量的回頭客，靠著溫州商人的團(tuán)結(jié)和遍布四海的商業(yè)機(jī)構(gòu)，吉祥堪稱是我國民航界最具穩(wěn)定客源的航空公司。業(yè)內(nèi)專家表示，即使僅靠包機(jī)生意，吉祥也足以保持一定的航班上座率。這也就是吉祥航空采取的縫隙戰(zhàn)略。

　　“吉祥、春秋的模式，別的公司恐怕難以復(fù)制�！泵窈綄＜依钜琳J(rèn)為，“它們定位更清晰，頭腦更清醒，在進(jìn)軍航空之前，對此都有很深的了解�！�

　　春秋在旅游業(yè)浸淫多年，開發(fā)旅游產(chǎn)業(yè)十分成功，而且母公司資金充裕。吉祥則是包飛機(jī)起家，對市場銷售的控制能力很強(qiáng)，到現(xiàn)在包機(jī)團(tuán)隊都還存在。二者又占據(jù)了上海的地利，成立時具有天時。人才儲備方面也不錯。這是他們得以生存的緣由。

　　民航“高利潤”神話幻滅

“8000萬元注冊資本，3架飛機(jī)就可以上天，民航業(yè)暴利”……5年前，這樣的論調(diào)讓很多民營資本心血澎湃。

　　當(dāng)初，像蘭世立這樣的冒險家，把民航業(yè)描繪成一個高利潤的行業(yè)。但是，5年后的今天，已經(jīng)沒有人敢再拋出這樣的誑語。

　　國際航空運(yùn)輸協(xié)會最新公布的航空公司財務(wù)報告顯示，2008年在國際航協(xié)注冊的全球230多家航空公司凈虧損約50億美元，全年航空公司市值較前一年“蒸發(fā)”一半以上。

　　實際上，國內(nèi)幾乎所有航空公司都難以為繼。此前，三大國有航空公司都已經(jīng)預(yù)告了2008年業(yè)績虧損。
　　大型國有航空公司優(yōu)勢，民營航空公司自然難逃厄運(yùn)。

　　“其實業(yè)內(nèi)對民營航空并不看好，當(dāng)時呼啦啦上了好多家，像蘭世立這樣的沒有充分考慮其中的風(fēng)險，可能只是為了吸引投資�！崩钜琳J(rèn)為，“當(dāng)時的歡呼雀躍，現(xiàn)在看來是不理性的，民航業(yè)是高風(fēng)險、回報期長的行業(yè)，預(yù)料不充分。民航業(yè)是微利，甚至不盈利的行業(yè)！真的不是說著玩的�！�

　　中國通用集團(tuán)負(fù)責(zé)飛機(jī)融資業(yè)務(wù)的相關(guān)人士告訴記者：“風(fēng)險太高了，我們已經(jīng)暫停了飛機(jī)融資租賃業(yè)務(wù)。”

　　而對于美國通用電氣商業(yè)航空服務(wù)公司向東星航空提供飛機(jī)租賃的做法，該人士稱：“這有它們這樣的大公司，才能承擔(dān)這樣的風(fēng)險。如今看來，至少在東星航空的嘗試是失敗的，現(xiàn)在它們只能是收回飛機(jī)，減少損失！”

　　李伊表示：“東星進(jìn)入民航業(yè)時就沒有準(zhǔn)備好。我當(dāng)時撰文說，能飛起來，只是民營航空的第一步，關(guān)鍵還有一個嬰兒期（哺乳期），如果市場環(huán)境好，哺乳期就短，民營航空公司就可以盡快度過這一時期，實現(xiàn)自力更生，否則，就需要母體不斷輸血，不斷補(bǔ)充資金。如果母體實力不濟(jì)，就會沉不下去�！�

　　“這是正�，F(xiàn)象，新的航空公司都會遇到，現(xiàn)在大環(huán)境都比較難，成熟的航空公司日子都很難過，何況民營呢？”談及近期“出事”的東星，李伊告訴記者。

　　前段時間，民航總局局長李家祥親自率隊，調(diào)研幾家民營航空公司運(yùn)作模式、經(jīng)營情況、內(nèi)部問題。這被業(yè)界認(rèn)為是政府救助民營航空的一個信號。

　　張起淮則認(rèn)為，民營航空肯定會經(jīng)歷一場洗牌，而民航總局也應(yīng)該趁機(jī)劃分一下“蛋糕”，將民營航空和國有航空公司的航線重新進(jìn)行規(guī)劃和分配。

　　“民營航空需要政策引導(dǎo)，而不僅是資金上的支持�！睆埰鸹捶Q，“國家應(yīng)采取適當(dāng)?shù)姆龀执胧�，出臺優(yōu)惠的貸款政策，在航線等資源上給予關(guān)照。對于民營化空公司自身來說，通過投行到境外上市融資也是一個較好的出路�！�

　　對于政府注資說，李伊顯得較為悲觀：“吉祥老總王均金說得好，如果國家給注資，那不就成國有的嗎？你不能指望在賺錢時公司是私有的，賠錢需要補(bǔ)貼時就變成國有的吧？”