當(dāng)前鐵路運(yùn)輸業(yè)面臨著客運(yùn)專線建設(shè)、加速裝備現(xiàn)代化等發(fā)展目標(biāo)，“十一五”總投資約15000億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)“十五”投資。因此，積極拓寬融資渠道、創(chuàng)新融資方式成為保障新形勢(shì)下鐵路運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展的重大問(wèn)題。
　　一、政府投資大力引導(dǎo)是關(guān)鍵
　　鐵路建設(shè)投資巨大，建設(shè)周期長(zhǎng)、回收慢、有很大的外部效益及公益性，因此，政府必然承擔(dān)較多責(zé)任，即使對(duì)于經(jīng)濟(jì)效益好的線路，政府的扶持也很必要。
　　法國(guó)高速鐵路建設(shè)中央政府和地方政府投資各占1／3；瑞典網(wǎng)運(yùn)分離后，政府承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施的投資和維護(hù)責(zé)任，而且運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)支付的基礎(chǔ)設(shè)施使用費(fèi)遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法彌補(bǔ)基礎(chǔ)設(shè)施的維修成本，差額部分由中央財(cái)政預(yù)算補(bǔ)足，地方政府在鐵路建設(shè)中承擔(dān)車站建設(shè)、土地征用等；英國(guó)1996年將鐵路私有化，但2000年路網(wǎng)公司宣布破產(chǎn)又收歸國(guó)有，在2010年規(guī)劃中，政府投資占總投資的48%；德國(guó)鐵路改革以后，鐵路的新線建設(shè)和改擴(kuò)建所需資金主要來(lái)源于聯(lián)邦政府投資、聯(lián)邦政府貼息貸款和德鐵股份公司自籌。
　　鐵路建設(shè)基金是長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)鐵路建設(shè)的第一大來(lái)源，是國(guó)家預(yù)算中的一部分。不管采用何種形式，仍然應(yīng)該作為政府的投資繼續(xù)進(jìn)行。地方政府主要以土地拆遷費(fèi)入股，且可承擔(dān)一定比例本地路線的建設(shè)和車站及其他建設(shè)。此外，還應(yīng)該積極地?cái)U(kuò)大新的財(cái)政投資。
　　從綜合運(yùn)輸體系以及可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的角度，我國(guó)可借鑒國(guó)外做法，考慮從即將開(kāi)征的燃油稅中設(shè)立環(huán)�；鹜度氲较鄬�(duì)環(huán)保型的鐵路建設(shè)。瑞士1998年底建立公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金，其中載重卡車公路使用費(fèi)、燃料稅等占到65%以上，該基金用于運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)，鐵路比重較高；法國(guó)2005年建立了運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施融資機(jī)構(gòu)，使用汽車收入向運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施投資，其中鐵路是重點(diǎn)；兩德統(tǒng)一后聯(lián)邦政府建立從汽油稅收入中提取的地方化專項(xiàng)基金，支持各州的鐵路建設(shè)與經(jīng)營(yíng)。
　　二、積極創(chuàng)新資本市場(chǎng)融資方式
        1.利用優(yōu)先股融資
        目前，與鐵路行業(yè)相關(guān)的上市公司還不多，最早采用公開(kāi)上市發(fā)行股票融資的廣深公司是1996年于香港聯(lián)交所上市，2006年12月份又在上海證券交易所發(fā)行A股。其他均在國(guó)內(nèi)A股市場(chǎng)上市，分別是鐵龍股份、中鐵二局、北亞集團(tuán)、南方匯通、晉西車軸和隧道股份，以及2006年7月新上市的大秦鐵路公司。大秦股份曾創(chuàng)下全流通新股發(fā)行以來(lái)最大的網(wǎng)下配售凍結(jié)資金額紀(jì)錄，廣深鐵路A股的中簽率創(chuàng)下股權(quán)分置改革以來(lái)大盤(pán)股IPO的新低。這充分說(shuō)明廣大投資者對(duì)鐵路企業(yè)的投資熱情和信心。但是與交通、電力行業(yè)的上市公司相比，鐵路上市公司還很少，應(yīng)該積極推進(jìn)股份制改革，可將一些專業(yè)運(yùn)輸公司及效益較好的鐵路企業(yè)進(jìn)行改制上市以募集資金。建設(shè)期間的一些項(xiàng)目公司可以考慮率先設(shè)置優(yōu)先股。優(yōu)先股股東在經(jīng)營(yíng)決策上的參與權(quán)有限，但風(fēng)險(xiǎn)較小，容易吸引社會(huì)投資者。一些機(jī)構(gòu)投資者并沒(méi)有參與鐵路經(jīng)營(yíng)的能力和欲望，只是希望能夠有較穩(wěn)定回報(bào)。2004年底我國(guó)保險(xiǎn)公司資產(chǎn)總額高達(dá)11208億元，但50%左右只進(jìn)行銀行存款保值，需要尋找穩(wěn)妥的投資渠道。因此，對(duì)于未來(lái)有穩(wěn)定運(yùn)量、效益較好的客運(yùn)公司可以在上市前的股權(quán)設(shè)置優(yōu)先股，吸引保險(xiǎn)基金、國(guó)內(nèi)外投資基金及其他投資者等。
        2.構(gòu)建鐵路多層次的債券體系
　　采用企業(yè)債券融資方式，資本成本較低，可保證原有股東的股權(quán)和支配權(quán)，起到財(cái)務(wù)杠桿的作用，規(guī)避信息不對(duì)稱及道德風(fēng)險(xiǎn)，避免對(duì)銀行的過(guò)度依賴等，國(guó)外的融資順序理論認(rèn)為，企業(yè)融資首選內(nèi)源融資，外部融資中首選債券融資，其次才是股票融資。美國(guó)1970—1985年間股票市場(chǎng)籌資在外部融資中只占2.1%，而企業(yè)從債券市場(chǎng)取得的資金卻占到29.8%，2000年美國(guó)公司債券籌資達(dá)9350億美元，而新股籌資僅為1460億美元。英國(guó)、加拿大等其他發(fā)達(dá)國(guó)家公司也是如此。近年來(lái)公司債券已成為亞洲各國(guó)企業(yè)融資和解決流通性不足的重要手段。
　　我國(guó)資本市場(chǎng)呈現(xiàn)明顯的“重股輕債”現(xiàn)象，企業(yè)債券總體上呈現(xiàn)上市規(guī)模小、品種少、流通性低等特點(diǎn)，融資規(guī)模長(zhǎng)期遠(yuǎn)低于股票融資規(guī)模，2000-2004年債券融資額占股票融資額的比例平均僅為19%。十六大明確提出要積極穩(wěn)步推進(jìn)債券市場(chǎng)，隨著我國(guó)資本市場(chǎng)的完善以及企業(yè)公司治理結(jié)構(gòu)的規(guī)范，債券市場(chǎng)必然會(huì)大大發(fā)展。我國(guó)鐵路擁有龐大的國(guó)有資產(chǎn)規(guī)模、以及穩(wěn)定的現(xiàn)金流，屬于發(fā)債大戶。1992—2005年，鐵路發(fā)行債券總計(jì)286.6億元，創(chuàng)國(guó)內(nèi)發(fā)行主體金額之最。隨著“十一五”規(guī)劃的進(jìn)行，鐵路將大幅增加發(fā)債額，2006年10月鐵道部一次發(fā)行160億元債券。但是，目前的鐵路建設(shè)債券以全路建設(shè)基金擔(dān)保由鐵道部發(fā)行，是典型的政企不分，而且將限制真正的鐵路企業(yè)債券的空間。因此，有必要盡快構(gòu)建鐵路債券的多級(jí)債券體系，包括行業(yè)債、企業(yè)債、ABS債券等。
　　當(dāng)前鐵道部統(tǒng)一發(fā)行的鐵路債券需要重新定位成行業(yè)債，爭(zhēng)取類似國(guó)債的優(yōu)惠條件，爭(zhēng)取提高信譽(yù)級(jí)別以及稅收優(yōu)惠，從而可降低債券利率、降低融資成本。鐵道部行業(yè)債可用于經(jīng)濟(jì)效益差但社會(huì)效益良好的鐵路項(xiàng)目。
　　對(duì)于效益好的經(jīng)營(yíng)性鐵路建設(shè)公司，在負(fù)債率還未達(dá)到很高時(shí)，鼓勵(lì)其作為發(fā)債主體，發(fā)行企業(yè)債券，包括發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券。
　　一些鐵路企業(yè)還可以通過(guò)資產(chǎn)證券化方式發(fā)行ABS債券。ABS債券一般來(lái)說(shuō)就是以項(xiàng)目所屬的資產(chǎn)為基礎(chǔ)，以該項(xiàng)目資產(chǎn)所能帶來(lái)的穩(wěn)定的預(yù)期收益為保證發(fā)行的債券。發(fā)起人必須通過(guò)特殊的獨(dú)立公司SPV完成證券化資產(chǎn)的真實(shí)出售，一般來(lái)說(shuō)，信托投資公司是SPV比較理想的載體，可充分利用信托財(cái)產(chǎn)的獨(dú)立性實(shí)現(xiàn)“隔離”，保護(hù)證券化資產(chǎn)不受發(fā)起人其它資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)不善的影響，保護(hù)投資者利益。擁有穩(wěn)定的現(xiàn)金流、經(jīng)營(yíng)效益較好的鐵路企業(yè)或者項(xiàng)目，是比較理想的發(fā)行ABS債券的主體，可以尋找信托公司作為SPV，采用分級(jí)分層的形式，將所發(fā)債券分為最優(yōu)級(jí)和次優(yōu)級(jí)，前者利率較低，風(fēng)險(xiǎn)較小，可以向社會(huì)公眾、沿線有關(guān)運(yùn)輸企業(yè)或者機(jī)構(gòu)投資者發(fā)行，后者可以自留或者向其他風(fēng)險(xiǎn)投資者推行。
　　三、積極試點(diǎn)其他項(xiàng)目融資以及租賃融資方式
　　1968年德姆塞茨完善并提出了在公共領(lǐng)域?qū)嵭刑卦S權(quán)經(jīng)營(yíng)理論后，20世紀(jì)80年代前后，各國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域紛紛進(jìn)行以放松管制、引入特許經(jīng)營(yíng)、引入民營(yíng)化為核心的改革，較多應(yīng)用項(xiàng)目融資BOT、TOT等新方式，引入大量國(guó)內(nèi)外社會(huì)資本，擴(kuò)大資金來(lái)源，引入競(jìng)爭(zhēng)、提高經(jīng)營(yíng)效率。
　　1、項(xiàng)目融資衍生方式的探索
　　由于BOT方式中民營(yíng)資本風(fēng)險(xiǎn)過(guò)大，實(shí)踐中不斷出現(xiàn)了一些新的衍生方式，如POT、TBT等。
        POT是“購(gòu)買—經(jīng)營(yíng)—轉(zhuǎn)讓”，把運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的部分股權(quán)在特許期內(nèi)作價(jià)轉(zhuǎn)讓給私營(yíng)機(jī)構(gòu)經(jīng)營(yíng)，特許期滿后私營(yíng)機(jī)構(gòu)再無(wú)償移交給政府。與BOT相比，特許期內(nèi)投資者只購(gòu)買既有鐵路部分股權(quán)和收益權(quán)，POT中民營(yíng)投資者不需承擔(dān)建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)，投資減少，模式操作簡(jiǎn)單易行，而且可以避免國(guó)外資本控制鐵路網(wǎng)。1994年上海市將南浦大橋、楊浦大橋和打浦路隧道49%股權(quán)的20年專營(yíng)權(quán)出售給一家滬港合作公司，籌集資金25億元后用于徐浦大橋建設(shè)。 　　TBT就是將TOT與BOT融資方式組合的模式。TBT的實(shí)施過(guò)程為：政府通過(guò)招標(biāo)將已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的項(xiàng)目和未來(lái)若干年的經(jīng)營(yíng)權(quán)無(wú)償轉(zhuǎn)讓給投資人，要求投資人負(fù)責(zé)建設(shè)和經(jīng)營(yíng)一個(gè)新的待建項(xiàng)目，期滿后投資人將兩個(gè)項(xiàng)目所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)歸還給政府。實(shí)質(zhì)上是政府將一個(gè)已建項(xiàng)目和一個(gè)待建項(xiàng)目打包處理，獲得一個(gè)協(xié)議收入，而企業(yè)獲得剩余經(jīng)營(yíng)收入，實(shí)現(xiàn)雙贏。
　　2、BOT、TOT在我國(guó)鐵路的應(yīng)用
　　BOT項(xiàng)目由政府授權(quán)，民營(yíng)資本自行籌資、建設(shè)并經(jīng)營(yíng)，特許期結(jié)束無(wú)償轉(zhuǎn)移給政府。BOT主要用于新建設(shè)施。但是BOT融資規(guī)模大，存在較長(zhǎng)的建設(shè)期，風(fēng)險(xiǎn)較大，談判艱難，我國(guó)主要應(yīng)用于高速公路、電站等的建設(shè)，目前在鐵路還沒(méi)有應(yīng)用。國(guó)外BOT在鐵路應(yīng)用也不多，其衍生形式TOT則應(yīng)用普遍些。
　　TOT主要由政府授權(quán)，將已有的國(guó)有基礎(chǔ)設(shè)施，以一定的轉(zhuǎn)讓價(jià)格轉(zhuǎn)給私營(yíng)企業(yè)在一定的特許期間內(nèi)經(jīng)營(yíng)，結(jié)束后轉(zhuǎn)交給政府。TOT屬于盤(pán)活既有存量來(lái)融資。瑞典1988年開(kāi)始鐵路業(yè)務(wù)特許權(quán)經(jīng)營(yíng)的試點(diǎn)，將支線客運(yùn)業(yè)務(wù)和相應(yīng)的補(bǔ)貼費(fèi)用一并轉(zhuǎn)交給地方政府，讓地方政府以特許權(quán)招標(biāo)的方式確定經(jīng)營(yíng)者。英國(guó)所有的客運(yùn)業(yè)務(wù)均以特許權(quán)的形式轉(zhuǎn)出，取得了較好的效果，1996—2002年，政府對(duì)鐵路客運(yùn)的補(bǔ)貼額由21億英鎊降至9.2億英鎊。德國(guó)是將區(qū)域性和地方性的支線或其他客運(yùn)業(yè)務(wù)及其相應(yīng)的財(cái)政補(bǔ)貼費(fèi)用，以特許權(quán)招標(biāo)的方式確定虧損業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)者。我國(guó)廣深鐵路將3趟行包專列和5對(duì)特快行郵專列的運(yùn)營(yíng)權(quán)外包，山東第一家股份制火車站純化火車站也實(shí)行了民營(yíng)。
　　一般來(lái)說(shuō)，BOT宜于在經(jīng)濟(jì)利益較好、邊界較容易界定，且與路網(wǎng)干擾、摩擦比較少的項(xiàng)目中先行試點(diǎn)，如運(yùn)輸相對(duì)獨(dú)立的鐵路客運(yùn)專線，或者橋梁、隧道、輪渡、車站等。對(duì)既有的虧損國(guó)鐵支線、合資鐵路或者有關(guān)運(yùn)營(yíng)企業(yè)，可以根據(jù)情況制定出讓價(jià)，以TOT方式轉(zhuǎn)讓。
　　3、積極探索租賃方式
　　發(fā)達(dá)國(guó)家的租賃市場(chǎng)滲透率(租賃額在所有設(shè)備固定投資中的比例)較高，近年來(lái)美國(guó)大約在33%左右，加拿大、西班牙、澳大利亞等國(guó)均超過(guò)了20%，租賃已成為發(fā)達(dá)國(guó)家較為成熟的融資方式。而我國(guó)一直在 2%～3%左右。鐵路設(shè)備價(jià)值高、使用期長(zhǎng)，比較適合進(jìn)行租賃方式。2005年美國(guó)7家一級(jí)鐵路公司中36.4%是采用租賃方式獲得，當(dāng)年新購(gòu)車輛有90%是采用租賃。英國(guó)鐵路的列車運(yùn)營(yíng)公司也主要使用租賃方式獲得機(jī)車車輛的使用權(quán)。
　　鐵路企業(yè)可以根據(jù)自身需要，靈活運(yùn)用多種租賃方式。如一些高等級(jí)線路的大修設(shè)施，我國(guó)在短期內(nèi)只能從國(guó)外引進(jìn)，則可以與國(guó)外機(jī)車車輛公司以及租賃公司進(jìn)行一攬子談判，對(duì)于某種設(shè)施可先采用經(jīng)營(yíng)性租賃，如果合適則改為融資租賃或者購(gòu)買，否則停止租賃，從而避免設(shè)備不適的風(fēng)險(xiǎn)；對(duì)資金短缺的企業(yè)，通過(guò)租賃獲得使用權(quán)，在公司負(fù)債率較高時(shí)，可以采用經(jīng)營(yíng)租賃，形成表外融資，不影響企業(yè)繼續(xù)貸款或者發(fā)行債券；還可以采用回租的方式，將已有的設(shè)備出售給租賃公司，一次性獲得大量資金用于投資，然后分期支付租金租回設(shè)備使用權(quán)，盤(pán)活存量。
　　四、配套措施與建議
　　鐵路吸引民間資本存在諸多的難點(diǎn)和障礙。鐵路項(xiàng)目投資規(guī)模大，進(jìn)入門(mén)檻過(guò)高，民間資本難以取得決策權(quán)；鐵路具有一定的自然壟斷性和明顯的網(wǎng)絡(luò)型效應(yīng)，路網(wǎng)的使用權(quán)和通路權(quán)方面可能出現(xiàn)不公平，如地方和鐵路的矛盾；定價(jià)機(jī)制沒(méi)有市場(chǎng)化，盈利模式尚未形成，票務(wù)和收費(fèi)結(jié)構(gòu)仍然由國(guó)家控制，民間資本收益缺乏保障等。本文認(rèn)為應(yīng)落實(shí)以下方面：
　　1、加快政企分開(kāi)，建立多元化、市場(chǎng)化的鐵路投融資體制
　　鐵道部要積極推進(jìn)政企分開(kāi)，要進(jìn)行分類建設(shè)分類經(jīng)營(yíng)，對(duì)于公益性的項(xiàng)目，主要就是依靠各級(jí)政府投資和貸款；對(duì)于經(jīng)營(yíng)性線路，要準(zhǔn)許客運(yùn)專線公司具備經(jīng)營(yíng)自主權(quán)，能夠擁有一定的運(yùn)輸調(diào)度指揮權(quán)，財(cái)務(wù)獨(dú)立核算，可以自負(fù)盈虧，因而可進(jìn)行市場(chǎng)化融資方式，吸引資本市場(chǎng)資金，利用項(xiàng)目融資引入社會(huì)資本。對(duì)于經(jīng)營(yíng)過(guò)程由于承擔(dān)社會(huì)責(zé)任形成的損失，如救災(zāi)軍用運(yùn)輸?shù)龋F道部應(yīng)該代表國(guó)家給予補(bǔ)貼，從而確保外部投資者利益。
　　2、鐵路企業(yè)要加強(qiáng)科學(xué)決策
　　客運(yùn)公司要加強(qiáng)項(xiàng)目的科學(xué)決策，科學(xué)客觀地評(píng)價(jià)建設(shè)條件和經(jīng)營(yíng)效益，防止壓低造價(jià)的釣魚(yú)工程，確保投資者的投資利益，保證項(xiàng)目的可持續(xù)發(fā)展。 　　3、落實(shí)政府的投資和其他責(zé)任
　　政府的投資要先行、到位，從而搭建好平臺(tái)吸引民間資本。國(guó)家支持政策急需落實(shí)。國(guó)家政策應(yīng)支持基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券，保險(xiǎn)基金進(jìn)入等，有關(guān)運(yùn)價(jià)和稅收方面的支持政策也有待落實(shí)。
　　4、盡快完善相關(guān)法律法規(guī)
　　項(xiàng)目融資BOT、TOT、ABS等的法律法規(guī)還不盡完善，還需要相關(guān)法律法規(guī)方面的配套“創(chuàng)新”。
　　5、加強(qiáng)投資服務(wù)和投資引導(dǎo)
　　政府和企業(yè)各層面構(gòu)建公開(kāi)、透明的投資信息系統(tǒng)，積極向國(guó)內(nèi)外民間資本提供多種信息。
　　總之，通過(guò)鐵路投融資方式的創(chuàng)新可以進(jìn)一步推動(dòng)鐵路投融資體制改革的步伐，推動(dòng)整個(gè)鐵路管理體制的改革，加快中國(guó)鐵路的建設(shè)和發(fā)展。