都說2023年是個(gè)充滿不確定性的年份。現(xiàn)在可以確定的是，這一年確定過完了。不管年初有過多少種平行宇宙的預(yù)測，都已經(jīng)坍縮到了年底的最后一個(gè)工作日。

　　年末復(fù)盤，大概有以下幾個(gè)沒想到吧。

　　1、沒想到租賃公司會卷到這個(gè)程度。

　　2023年，有80家左右租賃公司參與船舶業(yè)務(wù)（有實(shí)際業(yè)績），其中25家有海外業(yè)務(wù)。從各家同業(yè)今年的展業(yè)力度來看，攻勢凌厲的不少。市場上的新項(xiàng)目，如果不抓緊推進(jìn)，說不定半路就能殺出個(gè)截胡的程咬金；走訪存量客戶，本來去談新項(xiàng)目可能就變成處理客戶的提前還款要求，因?yàn)槟衬惩虚_出了讓他無法拒絕的條件。有時(shí)候?qū)嵲谑菓?zhàn)略客戶，我也只好厚著臉皮去跟友商交流一下感情，友情建議一下給屬下的指標(biāo)壓力不要太大。在商言商，都不容易。大家卷的目的，無非是為了沖點(diǎn)規(guī)模，拿點(diǎn)業(yè)績，這是年初料到了的。

　　卷的結(jié)果是我沒有料到的——上個(gè)月，一家素昧平生的海外客戶來訪，項(xiàng)目一般，開口就要90%以上的融資比例，1字頭的Margin。我相信對于絕大部分同行來說，這很可能是個(gè)虧本買賣，船舶資產(chǎn)價(jià)值的風(fēng)險(xiǎn)明擺在那里，還只能利率期限錯(cuò)配甚至匯率錯(cuò)配來賺點(diǎn)刀口舔血的錢。

　　我一時(shí)恍惚，以為自己回到了十五年前那個(gè)歐洲銀行追逐船東的年代。當(dāng)年的航運(yùn)融資機(jī)構(gòu)top10，已經(jīng)有一半無可奈何花落去；如今，似曾相識燕歸來。

　　2、沒想到船舶租賃市場規(guī)模收縮這么嚴(yán)重。

　　內(nèi)卷的另一個(gè)結(jié)果同樣是沒有料到的——在這兩年中國造船產(chǎn)值大幅提高的背景下，中國租賃公司的船舶租賃業(yè)務(wù)總余額，很可能在2023年首次出現(xiàn)下降（本數(shù)據(jù)暫沒有權(quán)威統(tǒng)計(jì)，下降的預(yù)計(jì)僅來自筆者根據(jù)其他數(shù)據(jù)的估算）。根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)，2023年結(jié)束的租賃項(xiàng)目數(shù)量超過了新增的數(shù)量；新簽合同的規(guī)模，預(yù)計(jì)只有上年的一半出頭，這意味著租賃公司新增業(yè)績連續(xù)兩年1/3以上的收縮。

　　拋開船東現(xiàn)金充足，歐洲銀行和日本租賃的競爭等外部因素不論，主觀上還是租賃公司自己在擁擠的窄橋上放慢了腳步——存量規(guī)模排名前列的租賃公司已經(jīng)感知到了資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)的積累，紛紛在價(jià)格競爭下控制了增速，并采取了一些調(diào)整資產(chǎn)結(jié)構(gòu)的策略；而大部分新入行者，原本做慣了簡單的回租，對于復(fù)雜的跨境直租還沒有搭建起磨合順暢的團(tuán)隊(duì)和合規(guī)的業(yè)務(wù)流程，所以在完成從零到一的突破后，還需要時(shí)間來適應(yīng)這片意料之外的紅海。

　　一個(gè)有意思的數(shù)據(jù)是，競爭如此激烈，大家感覺入局者眾多，但今年有業(yè)務(wù)落地的租賃公司數(shù)量比去年反而減少了5%。

　　3、沒想到航運(yùn)公司的脫碳步伐如此之快。

　　如果說要我說一個(gè)2023年航運(yùn)業(yè)的關(guān)鍵詞，一定是decarbonization（脫碳）。今年4月歐洲碳稅落地和7月MEPC 80會議達(dá)成戰(zhàn)略共識，對于全球航運(yùn)業(yè)的綠色脫碳發(fā)展方向是重要的里程碑。但對于船舶租賃公司來說，則可能是一記悶棍。

　　這意味著，租賃公司手中持有的部分船舶將加速貶值；由于新的脫碳技術(shù)路線尚未明確，因此擼起袖子想批量投資新船的租賃公司，跑錯(cuò)賽道的風(fēng)險(xiǎn)也是不小的。對于資本雄厚的部分租賃公司而言，也許可以在多條賽道下注——但“下注”這個(gè)詞一定不是租賃公司喜歡聽到的。幸運(yùn)的是，由于航運(yùn)業(yè)務(wù)的長期特征和存量資產(chǎn)的規(guī)模巨大，只要租賃公司不是執(zhí)著于“灰犀牛”和沉沒成本，市場應(yīng)該會給我們足夠長的過渡時(shí)間。如果一定讓我加一個(gè)期限的話，我估計(jì)是——2050年。

　　4、沒想到兩大運(yùn)河到了年末都被“限行”。

　　2023年四季度，全球最重要的兩大運(yùn)河，分別由于天災(zāi)和人禍，通行能力或者航行意愿被大幅限制，這直接影響了全球近20%的貿(mào)易量。毫無疑問這讓全球海運(yùn)里程的需求量大幅提升：于油運(yùn)市場，是錦上添花；于集裝箱市場，則是雪中送炭。對于租賃公司來說，這在短期內(nèi)有利于這兩大市場的現(xiàn)金流；但從長遠(yuǎn)來說，這樣的“限行”可能只是一時(shí)的，但卻給全球供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性敲響了警鐘，一定會深遠(yuǎn)的影響全球貿(mào)易的需求，租賃公司切不可竊喜。

　　5、沒想到新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的戲劇變化。

　　2023年4月，慕尼黑車展，中國的新能源車突然驚艷了歐洲人。事實(shí)上，中國新能源車的生產(chǎn)已經(jīng)占據(jù)了全球的領(lǐng)先地位。2023年，我國汽車出口將超過500萬輛中國，已經(jīng)取代日本成為世界上最大的汽車出口國。這對航運(yùn)市場帶來的兩個(gè)直接利好。一方面，汽車滾裝船這個(gè)船型異軍突起，尤其是新造船的需求大幅增長，如今新船訂單已經(jīng)達(dá)到存量的三分之一。這其中，多家租賃公司扮演了重要的角色。當(dāng)然，這個(gè)細(xì)分市場同樣是卷到不要不要。

　　另一方面，由于新能源車車身及配件的鋁需求和動力電池的鎳需求，鋁土礦和鎳礦成了散貨市場新的增長點(diǎn)。尤其是前者，主要產(chǎn)地在西非，冶煉和生產(chǎn)在中國。海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，10月份中國進(jìn)口鋁土礦1113萬噸，同比增加23.91%；其中自幾內(nèi)亞進(jìn)口鋁土礦708.4萬噸，同比增加60.51%；1-10月我國鋁土礦進(jìn)口總量同比增長13.7%至11784萬噸。這個(gè)進(jìn)口量和遙遠(yuǎn)的航程，在今年一度成為拉動BDI指數(shù)上漲的重要原因。

　　如果中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)這個(gè)故事可以持續(xù)說下去，我們甚至可以勾畫出新能源汽車取代房地產(chǎn)成為中國經(jīng)濟(jì)新支柱的神話。（搞投資的可以跟著吹吹，學(xué)術(shù)派請不要較真。）

　　然而，神話畢竟是神話。隨著歐盟對中國新能源汽車舉起大棒，土耳其也開始玩起了非關(guān)稅壁壘的游戲，估計(jì)后面會有更多國家跟進(jìn)。如果新能源車出海受阻，那不管是車，還是專門運(yùn)車的船，對租賃公司來說都不再是優(yōu)質(zhì)的租賃物。租賃公司當(dāng)然應(yīng)該好好借一下新能源車這趟春風(fēng)，但如果賭大了，好風(fēng)就不是送你上青云，而是上西天。

　　總體而言，2023年對于船舶租賃公司來說，是一個(gè)在積累風(fēng)險(xiǎn)的年度。這些風(fēng)險(xiǎn)，可能表現(xiàn)在收益水平的降低，也可能表現(xiàn)在資產(chǎn)價(jià)值的泡沫化，還可能表現(xiàn)在客戶信用層級的下行。當(dāng)然，對于絕大部分的租賃公司來說，這些風(fēng)險(xiǎn)都還只是暗潮，并未被暴露出來，船舶租賃在今天依然是不良率接近于零的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)；對于一些新入行者，如果過于冒進(jìn)，可能已經(jīng)在下半年暴露出了風(fēng)險(xiǎn)，至少是盈利風(fēng)險(xiǎn)；而對于極少數(shù)資產(chǎn)經(jīng)營能力強(qiáng)的租賃公司來說，可能正好是一個(gè)展現(xiàn)自身獲取風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)能力的機(jī)會。

　　展望2024年，對于船舶租賃公司來說，應(yīng)該會是變化最大的一年。而且就我個(gè)人感受來說，過去的一年與2011年有不少相似之處——比如船價(jià)雖然很高，但航運(yùn)公司的日子還沒有太難過；比如市場上錢多項(xiàng)目少，租賃公司想親自下單上陣但又不敢；比如航運(yùn)指數(shù)沖高回落了，但仍然給人足夠想象空間，或者仍然可以講出一些攝人心魄的故事……當(dāng)然也有一些方面不一樣，比如最大的區(qū)別是現(xiàn)在已經(jīng)沒有了當(dāng)年12%以上的項(xiàng)目收益。

　　這里斗膽預(yù)測一下2024年在行業(yè)內(nèi)可能發(fā)生的幾個(gè)變化：

　　1、分化

　　如果說2022年之前租賃公司的經(jīng)營模式都大同小異，那么2023年開始，忙于轉(zhuǎn)型的各家租賃公司的戰(zhàn)略方向和經(jīng)營思路已經(jīng)出現(xiàn)了巨大的差異。對于船舶租賃公司來說，同樣開始出現(xiàn)明顯的市場定位和經(jīng)營模式的分化。租賃公司已經(jīng)開始專注于自身的競爭優(yōu)勢主動選擇客戶，而不再是只要能做大規(guī)模就好。一部分租賃公司會專注于低收益低風(fēng)險(xiǎn)的大項(xiàng)目，另一部分可能會聚焦國內(nèi)雖然高風(fēng)險(xiǎn)但容易“夠得著”的業(yè)務(wù)；一部分租賃公司繼續(xù)在主流船型中增強(qiáng)經(jīng)營能力，還有部分租賃公司會另辟蹊徑，投身于特種船、風(fēng)電、海上牧場甚至FPSO等另類項(xiàng)目，甚至目前市場上一些類擔(dān)保的經(jīng)營模式會成為部分中型租賃公司的生存之道……總之，2023年的“卷”，是這個(gè)市場走過的必由之路，當(dāng)大家都意識到紅海競爭的“全輸”結(jié)局后，各家一定會建立好自己的根據(jù)地和護(hù)城河。所以，2024年，我們會看到各家的業(yè)務(wù)越來越有特色。

　　2、突圍。

　　前幾年，大部分租賃公司由于眾所周知的原因，在各種業(yè)務(wù)創(chuàng)新上呼吁的比較多，落地的比較少。主要是因?yàn)橐廊豢梢蕴芍鴴赍X，沒有被逼到不得不創(chuàng)新的份兒上。對于一些新進(jìn)入船舶領(lǐng)域的公司，對自己算一種創(chuàng)新，對于行業(yè)其實(shí)只能算在回歸租賃本源。但是2023年以后，尤其是在金規(guī)8號文出臺和對商租公司的指導(dǎo)監(jiān)管職責(zé)劃歸金監(jiān)總局某機(jī)構(gòu)后，類信貸老套路再也混不下去了。

　　因而個(gè)人猜測，2024年各家租賃公司在轉(zhuǎn)型之路上膽子會大一些，步子會快一些。為了生存，一些食古不化的陳規(guī)舊俗更有可能被突破；為了發(fā)展，一些固步自封的紅線黃線會消失不見。除了類似船舶這種堅(jiān)守租賃本源的業(yè)務(wù)，各種資產(chǎn)管理新技術(shù)、數(shù)字管理新模式、風(fēng)險(xiǎn)管理新流程等等都會被拿出來探索。

　　目標(biāo)只有一個(gè)——以進(jìn)促穩(wěn)。

　　當(dāng)然，肯定不是所有的租賃公司都能很快展現(xiàn)出新面貌；也不一定展現(xiàn)出新面貌就馬上有好的業(yè)績。對于船舶租賃公司來說，如果依然固守賺利差的經(jīng)營策略，那船舶租賃不過是“漂浮在海上的房地產(chǎn)貸款”。但我相信，率先走出新模式的同行，一定能在下一輪航運(yùn)周期中贏得先手。而對于航運(yùn)而言，一步先機(jī)，就可能意味著步步先機(jī)。

　　3、破產(chǎn)

　　但一定有人走不出那個(gè)已經(jīng)不再舒適的舒適圈。2023年由于非航運(yùn)因素，一些租賃公司在財(cái)務(wù)上承受了巨大的壓力。部分租賃公司寄希望于船舶資產(chǎn)來補(bǔ)充那些被監(jiān)管壓降的類信貸資產(chǎn)，卻發(fā)現(xiàn)看上去很美的船舶業(yè)務(wù)其實(shí)并沒有那么可愛。我審視了現(xiàn)有業(yè)務(wù)的近80家航運(yùn)租賃公司，個(gè)人以為有幾家可能撐不過2024年，原因主要還是非航運(yùn)因素。一類是不良率持續(xù)上升，卻一直沒有拓展二次曲線的“保守派”；另一類是不合時(shí)宜的全面擁抱陌生新業(yè)務(wù)的“冒進(jìn)派”。當(dāng)然，他們的離開，對于方興未艾的中國船舶租賃行業(yè)，并不是值得開心的事情。所以我相信一定有更好的辦法。比如——

　　4、合并

　　我不想用“兼并”這個(gè)帶有侵略性的詞。2023年，租賃行業(yè)內(nèi)最大的新聞應(yīng)該就是經(jīng)營良好的某政策性銀行下屬金租公司要轉(zhuǎn)賣的消息，另外華融集團(tuán)整體轉(zhuǎn)讓給中信集團(tuán)的消息已經(jīng)官宣，相關(guān)的租賃公司一定也會有重新組合的安排。在船舶租賃領(lǐng)域，過去不少人感覺租賃公司似乎一定要依附某一個(gè)集團(tuán)，否則似乎沒有干船舶業(yè)務(wù)的實(shí)力。這兩年，各家租賃公司在各自集團(tuán)內(nèi)的地位都在發(fā)生一些微妙的變化，有強(qiáng)化的，也有弱化的。隨著租賃公司自身的發(fā)展壯大，租賃公司對母體的依附關(guān)系似乎也在發(fā)生微妙的變化。比如前述大金租一旦從銀行分離，其獨(dú)立性將會更強(qiáng)。其飛機(jī)、船舶單拎出來，各自都可以排進(jìn)所有租賃公司前30強(qiáng)，完全可能在租賃行業(yè)的下行期整合一些資產(chǎn)。另一方面，確實(shí)也有一些經(jīng)營情況不見起色的租賃公司，其母體有意出售這項(xiàng)“雞肋”業(yè)務(wù)，或者其中部分業(yè)務(wù)板塊。這些行業(yè)內(nèi)的合并，個(gè)人判斷在2024年就會興起，而在船舶這個(gè)目前依然有很大想象空間的領(lǐng)域，可能會更加突出，讓我們拭目以待。

　　5、回歸

　　國際化依然是中國的船舶租賃公司堅(jiān)定不移的方向，但會融入越來越多的中國因素和中國參與方。船舶租賃業(yè)務(wù)的國際化，重點(diǎn)方向是歐洲，地域上的跨度其實(shí)是有點(diǎn)偏大的，確保連接的主要靠租賃公司的專業(yè)團(tuán)隊(duì)。這兩年，租賃公司因?yàn)楦鞣N客觀原因，與客戶面對面接觸的機(jī)會少了，信息的交流出現(xiàn)了障礙，這也給了個(gè)別不良人士在租賃公司之間玩花樣的機(jī)會。另一方面，各家租賃公司對于航運(yùn)業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)人員除了專業(yè)化要求之外，各種監(jiān)管要求也在增加。這種國際環(huán)境下，中國管理公司、中國律所、中國船級社的參與，將仲裁地從倫敦轉(zhuǎn)到香港，當(dāng)然還有其他中國因素的融入，這對于控制國際化風(fēng)險(xiǎn)一定是有利的。

　　中國的船廠，在國際化的歷程中，一開始也是大部分的供應(yīng)商和服務(wù)機(jī)構(gòu)都要依托遙遠(yuǎn)的歐洲，經(jīng)歷了二十多年，如今已經(jīng)占據(jù)了全球50%以上的訂單量，主要設(shè)備都已國產(chǎn)化，中資服務(wù)機(jī)構(gòu)的比例大幅提高。中國的船舶租賃公司，不少已經(jīng)或主動或被動的開始“回歸”。更重要的是，我們已經(jīng)具備了跟人家談“回歸”的實(shí)力。

　　6、收縮

　　盡管2023年中國船廠的手持訂單噸位增長了30%，新造船船價(jià)也維持在高位，但現(xiàn)金充足且融資渠道廣闊的全球船東們，在美元降息通道還沒正式開啟前應(yīng)該還不著急融資。更何況，占據(jù)了訂單相當(dāng)大比重的集裝箱船，已經(jīng)開始出現(xiàn)拖期接船的端倪，這會對船廠的生產(chǎn)進(jìn)度帶來很大的負(fù)面影響，進(jìn)而批量推遲船廠的交付計(jì)劃和船東的融資計(jì)劃。船舶租賃公司雖然頂了個(gè)“金融船東”的光環(huán)，其實(shí)真的敢于又善于自主經(jīng)營的也沒幾家，何況現(xiàn)在的船價(jià)……

　　故而，2024年船舶租賃業(yè)務(wù)的新簽項(xiàng)目數(shù)，大概率還會繼續(xù)縮減；2024年船舶租賃業(yè)務(wù)的余額，大概率會比今年跌幅更大；船舶租賃公司數(shù)量，2024年大概率會更少而不是更多；剩下的船舶租賃公司的全球競爭力，2024年大概率會比今年更強(qiáng)……

　　順勢做大，逆境做強(qiáng)。收縮，是為了高質(zhì)量發(fā)展。

　　歷史小檔案：

　2003年至2008年，是全球航運(yùn)業(yè)騰飛的五年，也是航運(yùn)融資機(jī)構(gòu)快速膨脹的五年。2007年，全球船舶投資總額高達(dá)3200億美元。當(dāng)年幾乎無本萬利的KG基金造船模式，一個(gè)幾乎空殼的基金，可以在節(jié)節(jié)攀升的船價(jià)基礎(chǔ)上，從銀行融到接近100%的資金，大幅高于實(shí)際要支付給船廠的原始訂單價(jià)。

　　2008年年中船價(jià)開始暴跌，當(dāng)年的船舶投資總額依然達(dá)到2100億美元；而當(dāng)年前20大船舶融資機(jī)構(gòu)（主要是歐洲銀行）的融資總額高達(dá)3515億美元，接近了當(dāng)年投資總額的兩倍。而這些融資額的相當(dāng)大部分，再也沒能收回，湮滅在金融危機(jī)的泡沫之中。

　　之后的十五年，船舶年投資總額再也沒有超過2000億美元，最低500億美元（2016年），最高逼近2000億美元（2022年）。當(dāng)年叱咤風(fēng)云的前十大船舶融資機(jī)構(gòu)，2023年依然活躍的僅剩4家。