金融危機爆發(fā)后，其對世界經(jīng)濟的影響通過國際貿(mào)易和金融市場，快速傳導(dǎo)至航運業(yè)，使得航運業(yè)遭受重創(chuàng)。然而，金融危機對航運業(yè)的重創(chuàng)既是挑戰(zhàn)，也是機遇。當(dāng)前的形勢，正是相關(guān)企業(yè)和部門修煉內(nèi)功、調(diào)整結(jié)構(gòu)，使中國航運充分與國際接軌，爭取成為航運強國的好時機

　　金融海嘯航運遭重創(chuàng)

　　2008年全面爆發(fā)的金融危機以令人震驚的速度席卷全球，迅速發(fā)展成為世界性金融危機，影響范圍之廣、沖擊強度之大、破壞程度之深，為上個世紀(jì)30年代經(jīng)濟大蕭條以來所罕見。單從表象上看，全球性金融危機是由美國次貸危機引發(fā)的，但如果將金融危機放入經(jīng)濟周期中再認(rèn)識，這是必然的經(jīng)濟規(guī)律，次貸危機僅僅只是一個導(dǎo)火索。

　　根據(jù)康德拉季耶夫周期，1842-1897年的55年是蒸氣機和鋼鐵時代；1897-1933年的36年是電氣、化學(xué)和汽車時代；1933-1973年的40年是電子、航空航天時代；而1973至今的30多年時間內(nèi)正經(jīng)歷著計算機與互聯(lián)網(wǎng)時代。以IT為代表的新興產(chǎn)業(yè)使美國經(jīng)濟以及全球經(jīng)濟走出了近10年的經(jīng)濟繁榮期。本世紀(jì)初，正當(dāng)這一輪產(chǎn)業(yè)革命從峰值開始進入平衡下行階段時，發(fā)生了“9·11”事件。為了避免美國經(jīng)濟陷入衰退，美國政府采取了一系列刺激經(jīng)濟增長的措施。實行寬松的貨幣政策，鼓勵房地產(chǎn)市場發(fā)展，同時利用其發(fā)達(dá)的金融衍生品市場，將次貸通過衍生品市場發(fā)往全世界，讓全球為其刺激經(jīng)濟的政策分擔(dān)風(fēng)險。美國實施這種政策的結(jié)果，使本來已經(jīng)開始走下降通道的經(jīng)濟再次被刺激起來。然而經(jīng)濟周期的運行是有規(guī)律的，泡沫一旦破裂，經(jīng)濟還會回到它原來運行的軌道上，次貸危機爆發(fā)后，僅1年的時間，道瓊斯指數(shù)已經(jīng)跌回到7000點水平，并仍未見底。

　　危機爆發(fā)后，其對世界經(jīng)濟的影響通過國際貿(mào)易和金融市場，快速傳導(dǎo)至航運業(yè)，航運業(yè)在本輪危機中也遭受重創(chuàng)。

　　一是需求傳導(dǎo)。美國與世界經(jīng)濟增長的前景及消費者信心是影響我國出口增長的重要因素。美國消費支出占到GDP的70%以上，次貸危機發(fā)生后，美國國民財富大幅縮水，信用規(guī)模急劇收縮，使得美國居民消費支出減少。據(jù)測算，美國經(jīng)濟增長率每降1%，中國對美出口就會降5%-6%，美國經(jīng)濟下滑對中國出口集裝箱運輸市場造成了最直接的影響。而次貸危機已經(jīng)演變成為全球性的經(jīng)濟增長放緩，不僅歐美等發(fā)達(dá)國家消費需求縮減，發(fā)展中國家也是如此。自2008年11月至今年1月，我國外貿(mào)增長急轉(zhuǎn)直下，這或許僅僅只是冰山的一角。

　　二是匯率和價格傳導(dǎo)。次貸危機使美元弱勢地位越來越明顯，并加快了美元的貶值速度。為應(yīng)對危機，美國聯(lián)邦儲備委員會不斷降低利率，為銀行注入流動性資金。金融危機全面爆發(fā)前，大量熱錢流入中國，加速了美元貶值和人民幣升值的過程。而近期，又出現(xiàn)匯率大幅震蕩的新態(tài)勢。國內(nèi)的出口企業(yè)反映，政府為鼓勵出口的3次退稅率調(diào)整對企業(yè)的補貼還不夠彌補匯率變動帶來的損失。中國企業(yè)的競爭優(yōu)勢正受到侵蝕，加工型產(chǎn)業(yè)向東南亞國家、拉美國家和發(fā)達(dá)國家國內(nèi)轉(zhuǎn)移的趨勢在加強。

　　三是金融衍生品傳導(dǎo)。

　　2002年之后，隨著世界經(jīng)濟的強勁增長，國際干散貨市場迎來了巨大的發(fā)展機遇期，F(xiàn)FA（遠(yuǎn)期運費合約）市場迅速膨脹,交易量節(jié)節(jié)上升，從1992至2007年之間整個航運FFA交易規(guī)模由最初的2億美元增長到1500億美元。高漲的航運市場吸引了全球投機者和投資者的目光。隨著BDI指數(shù)（波羅的海指數(shù)）一路高漲，投機的成分越來越濃，不論是航運商、還是貿(mào)易商、金融機構(gòu)，都加入了浩浩蕩蕩的投機行列，BDI指數(shù)被歷史性地推高至11793點，較兩年前上漲近4倍。最后，美國投資銀行體系土崩瓦解，各類投機者紛紛撤資，放大的泡沫一瞬間破滅，僅僅半年時間，BDI指數(shù)又暴跌至最低663點，跌幅達(dá)94.3％。

　　最先知而后復(fù)蘇的是集裝箱運輸市場。自2008年初開始，班輪運價已進入下降通道。中國至歐洲航線的班輪市場運價從最高點2200美元/TEU一路下跌到2009年1月的300美元/TEU。從近3月持續(xù)下跌的外貿(mào)形勢看，市場行情仍未見底。

　　最令人驚心的是干散貨市場。其中，國際干散貨市場從恐慌性殺跌到近期的回調(diào)，無論是下跌還是上漲都令人瞠目結(jié)舌。國內(nèi)的沿海散貨運輸市場也走出了類似的曲線，2月11日，沿海散貨運價指數(shù)創(chuàng)下近5年來新低，報收于1134點，與2008年6月4日的最高點2887點相比，跌幅達(dá)61％。

　　受沖擊最小的是油輪市場。國際油輪市場因為運輸需求和運力增長相對溫和，沒有爆漲，自然不存在“泡沫繁榮”，受金融危機沖擊比較有限。國內(nèi)油輪運輸市場也幾近平靜。

　　最值得期待的則是國內(nèi)造船市場。盡管受金融危機影響，造船行業(yè)面臨交船難、接單難、融資難三大難題，但從總體市場走勢看，船市仍未到歷史低迷的行情。1月克拉克松新船價格指數(shù)166點，僅僅是回到2007年初水平。并且，政府適時出臺了造船行業(yè)振興規(guī)劃，為穩(wěn)定國內(nèi)船企生產(chǎn)及訂單，信貸融資和提升綜合實力提供了強有力的支持。

　　2009，仍是“冬天”

　　危機見底之日難料

　　目前，正處在經(jīng)濟長周期的下降通道，金融危機只會加速經(jīng)濟的下滑，未來較長一段時期世界經(jīng)濟狀況是不容樂觀的。市場信心的恢復(fù)、體制和結(jié)構(gòu)問題的解決預(yù)計將經(jīng)歷一個較長的過程。樂觀地估計，發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟至少要等到2009年下半年，甚至更晚時候才能開始復(fù)蘇。發(fā)展中國家和新興經(jīng)濟體受金融危機影響的程度還難以確定。整個世界經(jīng)濟將進入低迷時期。根據(jù)國際貨幣基金組織2008年11月6日發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望》報告預(yù)測，2009年全球經(jīng)濟將增長2.2%，比2008年下降1.5個百分點。受此影響，全球貿(mào)易增長也將呈現(xiàn)持續(xù)放緩態(tài)勢，IMF預(yù)計2009年世界貨物貿(mào)易量增長率為2.1％。

　　但也應(yīng)該看到，經(jīng)濟學(xué)家已深刻分析了這次危機產(chǎn)生的根源，各國政府也以最快的速度聯(lián)手注資抵御危機的蔓延，并通過各種政策減輕危機的擴散程度。因此，可以相信這次危機不會造成像上世紀(jì)30年代經(jīng)濟危機那樣的巨大破壞，時間也不會延續(xù)那么長。

　　航運復(fù)蘇之時尚遠(yuǎn)

　　航運市場的復(fù)蘇完全依賴于經(jīng)濟環(huán)境。根據(jù)大多數(shù)經(jīng)濟學(xué)家的預(yù)測，至少2009年不是世界經(jīng)濟復(fù)蘇的年份，因此，航運市場將度過一個漫長的寒冬。復(fù)蘇尚需時日。

　　集裝箱運輸市場：急劇下跌階段已結(jié)束。根據(jù)世界經(jīng)濟每增長一個百分點，集裝箱海運量增長2%左右的經(jīng)驗，按照世界經(jīng)濟、貿(mào)易的未來增幅，預(yù)計2009年、2010年全球集裝箱海運需求的增幅將在4％的水平。但如果金融危機繼續(xù)惡化，全球經(jīng)濟放緩的幅度超過預(yù)期，全球集裝箱海運需求呈現(xiàn)負(fù)增長也并非不可能。

　　盡管船公司已經(jīng)自2008年下半年開始陸續(xù)進行運力撤線并班的部署，并著手封存運力的“過冬”計劃，但相對于大幅縮水的貨運需求，畢竟效果有限。2009年行情下降的整體走勢基本已定。從1月的運價走勢上看，雖仍未見底，但市場急劇下跌的階段已經(jīng)結(jié)束。

　　沿海運輸市場：期待下半年有所恢復(fù)。1月份，北方主要港口內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運量同比下降8.2%，已連續(xù)3個月出現(xiàn)負(fù)增長。預(yù)計2009年國內(nèi)沿海煤炭發(fā)運量將呈下降趨勢，未來兩年沿海煤炭運力將保持相對寬松的態(tài)勢。因此，船公司沿海煤炭運輸長期合同運價將出現(xiàn)回落，上半年煤炭運輸行情將不會有大的起色，期待在下半年尤其在迎峰度夏期間，沿海散貨運輸市場能有所恢復(fù)。

　　中央4萬億元的拉動內(nèi)需計劃，能在一定程度上拉動國內(nèi)沿海散貨運輸需求。1月份我國主要港口鐵礦石進口量同比上漲4.8%就是一個有益的信號。但仍應(yīng)看到，目前國內(nèi)鋼廠雖已經(jīng)陸續(xù)復(fù)產(chǎn)，但產(chǎn)能還沒有完全恢復(fù)。國內(nèi)房地產(chǎn)市場、汽車市場等鋼材主要消費領(lǐng)域沒有明顯恢復(fù)跡象，下游終端需求真正恢復(fù)還有待時日。預(yù)計2009年鐵礦石進口量總體將呈現(xiàn)負(fù)增長。

　　國際干散貨和油輪市場：將在低位徘徊、震蕩。危機引發(fā)的市場恐慌已消退，2009年國際干散貨市場將在低位徘徊、震蕩。經(jīng)營國際干散貨運輸?shù)闹行〈瑬|將面臨嚴(yán)重的經(jīng)營困難，許多企業(yè)面臨倒閉破產(chǎn)。2009年國際油輪運輸市場供大于求的矛盾將進一步突出，運價面臨進一步下跌局面。

　　抵御風(fēng)險，我們需要做什么

　　無需過于悲觀

　　從一個經(jīng)濟長周期的角度看，次貸危機只是加速了經(jīng)濟的下滑，至少到目前為止，金融危機的影響尚沒有到達(dá)崩潰的邊緣。危機總會過去，經(jīng)濟還會繼續(xù)發(fā)展。并且仍應(yīng)看到，一些反映航運景氣程度的指標(biāo)并沒有到達(dá)歷史最低點，部分指標(biāo)仍在中高位運行。

　　中國的經(jīng)濟增長將是堅實的后盾。航運業(yè)仍然應(yīng)該充滿信心，畢竟全球化進程沒有逆轉(zhuǎn)，中國經(jīng)濟的基本面亦沒有發(fā)生改變，各國政府也在積極救市。“中國因素”推動了國際干散貨市場維持了從2003年至2008年長達(dá)6年的繁榮期。盡管未來兩年，中國的經(jīng)濟增長速度將放緩，但長期來看，中國的工業(yè)化和城市化進程仍然是航運市場保持中長期穩(wěn)定的中堅力量。

　　變壓力為動力

　　首先，提升員工素質(zhì)。企業(yè)在危機時刻，往往是鍛煉員工素質(zhì)和心志的時候，所謂同舟共濟。因此，危機時刻正是提升員工綜合素質(zhì)的好機會，也是強化節(jié)約意識、團隊合作和危機管理的好時機。

　　其次，管理再造。國內(nèi)很多企業(yè)家，尤其是剛剛成長起來的民營企業(yè)家沒有經(jīng)受過大蕭條時代的洗禮，面對此次的金融危機，部分?jǐn)U張速度較快的民營企業(yè)就顯露出資金鏈等方面的弊端了。目前國內(nèi)上市公司的資產(chǎn)負(fù)債比例為50%-75%。而與此相對應(yīng)的是，香港李嘉誠、李兆基、曾炳湘、鄭裕彤等經(jīng)營的企業(yè)的資本負(fù)債比例只有20%。不妨通過這次危機中暴露出來的問題進行一下反思。借鑒國際上成功的企業(yè)家的經(jīng)驗，對企業(yè)進行管理再造，重新思考戰(zhàn)略構(gòu)架，實施成本控制和風(fēng)險管理。

　　最后，嘗試反周期運作。在上一輪航運周期中，已有班輪公司反周期運作成功的例子。具有一定實力的航運企業(yè)，不妨在充分分析成本、價值和市場潛力等因素后，嘗試反周期運價，以在下一輪繁榮周期到來之前搶占先機。

　　用好環(huán)境和資源

　　一是用好政府的政策。要高度關(guān)注政策動向，關(guān)注政府對企業(yè)的扶持和稅收減免等。深入分析國家4萬億元資金的去向，地方政府配套資金的去向，研究包括造船在內(nèi)的十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃對航運業(yè)的影響，積極爭取包括“國輪國造”等對航運業(yè)的政策盡快落地，適時提出對航運企業(yè)減負(fù)的建議，用好政策、用足政策。

　　二是用好信息資源。要實時跟蹤市場信息，由于信息的不對稱或傳遞不及時，造成企業(yè)錯失良機、損失加大或決策失誤的例子舉不勝舉。經(jīng)過此次危機后，企業(yè)應(yīng)加強和加深利用信息資源，為經(jīng)營決策作參考。

　　三是用好金融衍生品工具。此輪的金融危機，讓世界各國都筑起了一道防范金融風(fēng)險的防火墻，許多企業(yè)在2007年、2008年對FFA躍躍欲試，現(xiàn)在也望而卻步。我國政府采取了多項措施，加強金融監(jiān)管。但在加強監(jiān)管的同時，也注重鼓勵金融創(chuàng)新，一方面創(chuàng)新金融工具是增強國內(nèi)企業(yè)抵御金融風(fēng)險能力，加入國際金融市場競爭的需要，更重要的是，也是發(fā)展和壯大我國金融服務(wù)業(yè)，增強我國在國際經(jīng)濟社會中話語權(quán)的需要。在國內(nèi)嘗試航運金融衍生品交易，既是幫助企業(yè)規(guī)避行業(yè)風(fēng)險，又是推動上海成為國際班輪運輸市場定價中心的基礎(chǔ)。

　　我的五點建議

　　目前，政府最迫切的任務(wù)是既要幫助企業(yè)擺脫困境，更需要抓緊時間，搶在下一輪經(jīng)濟高潮和產(chǎn)業(yè)革命到來之前，最大限度地調(diào)整好產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，以最佳的狀態(tài)完成經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，充分融入到全球經(jīng)濟一體化中。海運業(yè)是我國對外開放程度最廣的領(lǐng)域之一，多年的對外開放，使我國立身于海運大國之列。而本輪金融危機對海運業(yè)的重創(chuàng)既是挑戰(zhàn)，也是機遇。當(dāng)前的形勢，正是我們修煉內(nèi)功、調(diào)整結(jié)構(gòu)，使中國航運充分與國際接軌，爭取成為海運強國的好時機。

　　一是盡快推行第二船籍登記制度。考慮到目前特案免稅登記政策在實施范圍和實施時間上的局限性，建議政府盡快研究建立鼓勵中資船舶在國內(nèi)登記的長效政策，制定專門為中國籍國際航行船舶的登記制度，對國際航行船舶不視為進口，免交關(guān)稅和進口環(huán)節(jié)增值稅，確保中國船公司在國際市場上和其他國船公司處于同一水平上競爭，提高對船公司將“方便旗”船回歸的吸引力。另外，高額的稅賦也是導(dǎo)致中資國際航行船舶難以回歸的主要因素，建議政府借鑒國際通行的“船舶噸稅制”，提高我國國際航運企業(yè)的國際競爭力。

　　二是適當(dāng)減免國內(nèi)注冊航運企業(yè)營業(yè)稅。金融危機影響下的航運企業(yè)盈利狀況普遍堪憂。面對收入下滑、大面積虧損的局面，航運企業(yè)迫切需要降低成本，獲得生存空間。目前，國際上少有營業(yè)稅這一稅項；香港按地域來源性征稅，來自于香港以外地區(qū)的利潤不須向香港政府交稅，在港經(jīng)營不盈利，不交稅；新加坡對航運企業(yè)的稅費也給予很大幅度的優(yōu)惠。建議政府適當(dāng)考慮減免國內(nèi)注冊航運企業(yè)營業(yè)稅，幫助企業(yè)減負(fù)。

　　三是鼓勵引進國際融資租賃模式。金融危機后，銀行對船舶信貸開始收緊，航運企業(yè)通過股票和債券的公開市場股權(quán)融資也遇到困難。迫于融資壓力，企業(yè)開始取消或推遲部分新船訂單，其中長期發(fā)展受到限制。為拓寬航運企業(yè)的融資渠道，建議引進國際上通行的融資租賃模式，成立船舶投資募集公司，通過銀行及投資人的資金投入建立類似封閉式基金而實現(xiàn)融資。融資公司與國內(nèi)航運企業(yè)、國內(nèi)船廠簽訂融資租賃協(xié)議的，可享受政府給予的營業(yè)稅、所得稅等稅費減免。