近年來(lái)，在新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革大背景下，我國(guó)制造業(yè)快速發(fā)展，建成了門(mén)類(lèi)齊全、獨(dú)立完整的產(chǎn)業(yè)體系，有力增強(qiáng)了綜合國(guó)力，中國(guó)制造也經(jīng)歷了從模仿到創(chuàng)新的蝶變。

　　船舶制造業(yè)作為制造業(yè)中重要的組成部分，無(wú)疑是其中的佼佼者。工信部此前公布的數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)造船業(yè)三大指標(biāo)——造船完工量、新接訂單量、手持訂單量已連續(xù)14年位居世界第一，中國(guó)成為2023年全球唯一三大指標(biāo)實(shí)現(xiàn)全面增長(zhǎng)的國(guó)家。

　　中建投租賃致力于服務(wù)國(guó)家戰(zhàn)略，積極推進(jìn)船舶和能源裝備業(yè)務(wù)布局，探索培育船舶融資租賃及經(jīng)營(yíng)租賃，船舶租賃業(yè)務(wù)涉及散貨船、化學(xué)品船、油輪等多種類(lèi)型，助力推動(dòng)“國(guó)船國(guó)造”，支持本土航運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

　　在中國(guó)造船業(yè)蓬勃發(fā)展的同時(shí)，全球政治環(huán)境不確定性加劇，疊加國(guó)際經(jīng)貿(mào)秩序深度調(diào)整，嚴(yán)重沖擊著制造業(yè)供應(yīng)鏈穩(wěn)定性，對(duì)造船業(yè)的穩(wěn)健發(fā)展帶來(lái)新壓力、提出新要求。

　　4月17日，美國(guó)白宮和貿(mào)易代表辦公室同時(shí)宣布，要求對(duì)中國(guó)的海事、物流、造船等主導(dǎo)行業(yè)進(jìn)行“301調(diào)查”。

　　這將給中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)什么影響？融資租賃公司需警惕哪些風(fēng)險(xiǎn)？

　　一、美國(guó)重啟“301調(diào)查”，瞄準(zhǔn)中國(guó)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)

　　301條款是美國(guó)1974年《貿(mào)易法》中的一個(gè)部分，這項(xiàng)法律授權(quán)美國(guó)貿(mào)易代表（USTR）對(duì)外國(guó)政府的任何行為、政策或做法進(jìn)行調(diào)查。

　　根據(jù)301條款，如果美國(guó)貿(mào)易代表確定某個(gè)外國(guó)政府的行為、政策或做法確實(shí)對(duì)美國(guó)的商業(yè)利益造成損害，美國(guó)可以單方面采取包括征收關(guān)稅、限制進(jìn)口等反制措施，目的在于通過(guò)施加經(jīng)濟(jì)壓力來(lái)促使相關(guān)國(guó)家改變政策。

　　中國(guó)的造船業(yè)經(jīng)過(guò)20多年發(fā)展，已經(jīng)占據(jù)了全球造船行業(yè)的“半壁江山”。

　　工信部的數(shù)據(jù)顯示，2023年1-12月，中國(guó)造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計(jì)分別占全球總量的50.2%、66.6%和55.0%，前述各項(xiàng)指標(biāo)國(guó)際市場(chǎng)份額均保持世界第一，并實(shí)現(xiàn)包括LNG船（液化天然氣運(yùn)輸船）、大型集裝箱船等高附加值的全船型覆蓋。

　　中國(guó)、日本、韓國(guó)成為全球主要的三家造船國(guó)，合計(jì)承接全球95%以上的新造船訂單。

　　相比之下，美國(guó)造船業(yè)在全球占比不足0.1％，全靠美國(guó)海軍的訂單勉強(qiáng)維持，已不具備競(jìng)爭(zhēng)力。

　　據(jù)媒體報(bào)道，美國(guó)鋼鐵工人聯(lián)合會(huì)（USW）等五大工會(huì)組織提出請(qǐng)?jiān)�，正式要求拜登政府�?duì)中國(guó)在海事、物流和造船業(yè)的不合理和歧視性做法展開(kāi)貿(mào)易調(diào)查。

　　他們認(rèn)為中國(guó)政府采用了一系列非市場(chǎng)政策主導(dǎo)了全球運(yùn)輸和物流網(wǎng)絡(luò)，并正利用商業(yè)造船業(yè)主導(dǎo)全球貿(mào)易的方方面面，“扼殺”所有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，威脅到了美國(guó)“國(guó)家安全”。

　　本次“301調(diào)查”已提及將從中國(guó)進(jìn)口的鋼鐵和鋁產(chǎn)品（造船業(yè)的部分重要原材料）的關(guān)稅提高兩倍，并限制中國(guó)造船業(yè)向美國(guó)的出口，以及對(duì)中國(guó)制造、中國(guó)籍船舶在執(zhí)行美國(guó)航線時(shí)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用或?qū)⒃黾訉?duì)應(yīng)的港口費(fèi)。

　　美國(guó)頻頻對(duì)華發(fā)難，是否會(huì)影響兩國(guó)經(jīng)貿(mào)關(guān)系？

　　歷史上美國(guó)總計(jì)對(duì)中國(guó)發(fā)起過(guò)5次“301調(diào)查”，分別針對(duì)中國(guó)知識(shí)產(chǎn)權(quán)、出口商品及中國(guó)清潔能源補(bǔ)貼領(lǐng)域，最后引起了中美兩國(guó)部分產(chǎn)品的貿(mào)易摩擦和關(guān)稅增加。但從中美當(dāng)時(shí)的貿(mào)易總量看，歷史上發(fā)生的五次“301調(diào)查”并未顯著影響兩國(guó)經(jīng)貿(mào)關(guān)系。值得一提的是，美國(guó)上屆政府啟動(dòng)過(guò)對(duì)華“301調(diào)查”并對(duì)華加征關(guān)稅，結(jié)果被世貿(mào)組織裁定違反世貿(mào)規(guī)則。

　　二、“301調(diào)查”對(duì)航運(yùn)業(yè)、造船業(yè)影響有限

　　我國(guó)航運(yùn)業(yè)與造船業(yè)在全球的份額占比具有明顯優(yōu)勢(shì)。

　　2000年，中國(guó)商船船隊(duì)在全球的船隊(duì)占比不到5%，中國(guó)新造船在全球的份額不到10%。經(jīng)過(guò)20余年發(fā)展，中國(guó)商船船隊(duì)已占全球船隊(duì)約15.9%，成為全球第一大船東國(guó)；中國(guó)新造船份額已占全球第一，超過(guò)50%，成為全球第一大船舶制造國(guó)。

　　此外，我國(guó)航運(yùn)業(yè)與造船業(yè)通過(guò)政策與商業(yè)層面的支持也取得了突破性發(fā)展。

　　在政策層面：

　　2001年推出的“十五計(jì)劃”，中國(guó)宣布將造船業(yè)發(fā)展為引領(lǐng)世界的主要產(chǎn)業(yè)。隨后“十一五計(jì)劃”將造船業(yè)作為支柱或戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，此后其繼續(xù)作為國(guó)家干預(yù)和指導(dǎo)的關(guān)注重點(diǎn)。

　　2006年，中國(guó)將航運(yùn)作為七大戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)之一。

　　2012年，中國(guó)首次在國(guó)家層面提出“海洋強(qiáng)國(guó)建設(shè)”。

　　2015年，中國(guó)推出了“中國(guó)制造2025”，其中造船為中國(guó)尋求在2025年主導(dǎo)全球商業(yè)的十大優(yōu)先產(chǎn)業(yè)之一。

　　在商業(yè)層面：以金融手段支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　以中國(guó)進(jìn)出口銀行為代表的中國(guó)政策性銀行提供超千億美元貸款，支持在中國(guó)建造的數(shù)千艘船舶建造并出口給外國(guó)船東。以交銀金租、工銀金租、國(guó)銀金租等為代表的中資租賃公司大力發(fā)展船舶租賃，累計(jì)提供了超千億美元的資金支持中資船企及中資船東，助力“國(guó)輪國(guó)造”、“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”。

　　目前中國(guó)主流造船企業(yè)的訂單已排至2027、2028年，短期內(nèi)本次調(diào)查的影響有限。未來(lái)長(zhǎng)期看，美國(guó)并非航運(yùn)大國(guó)，沒(méi)有直接控制的大型航運(yùn)企業(yè)，目前美國(guó)船東公司手持訂單共計(jì)127艘，僅占全球新造船存量訂單的2.8%左右，且主要是在韓國(guó)船廠訂造。

　　未來(lái)即使美國(guó)升級(jí)到貿(mào)易摩擦，對(duì)中國(guó)造船業(yè)的影響也較小。如果西方其他主要經(jīng)濟(jì)體與船東國(guó)跟進(jìn)，則會(huì)對(duì)中國(guó)造船業(yè)產(chǎn)生明顯影響。

　　但考慮到與日本、韓國(guó)船廠相比，中國(guó)船廠具備明顯的價(jià)格優(yōu)勢(shì)、可靠的交船期保證和穩(wěn)定的產(chǎn)能保障（日、韓船廠已出現(xiàn)技術(shù)型勞動(dòng)力短缺），退出中國(guó)新造船市場(chǎng)并不符合西方船東的利益訴求。

　　“301調(diào)查”對(duì)于船東公司而言，可能未必是壞事。

　　首先，美國(guó)并非全球航運(yùn)中心國(guó)。根據(jù)《勞氏日?qǐng)?bào)》報(bào)道，在10637艘中國(guó)建造的貨船中，今年1月1日至3月18日，僅有不到9%、約1000艘曾�？棵绹�(guó)港口。

　　其次，美國(guó)對(duì)全球航運(yùn)業(yè)的話語(yǔ)權(quán)有限。疫情期間集裝箱運(yùn)費(fèi)大漲，美國(guó)希望干預(yù)全球海運(yùn)運(yùn)費(fèi)價(jià)格和運(yùn)力分配，發(fā)布了《降低海運(yùn)價(jià)格和平衡海運(yùn)市場(chǎng)的事實(shí)陳述》和《海運(yùn)改革法案》，但都收效甚微。

　　最后，近年來(lái)任何地緣政治和突發(fā)的國(guó)際公共衛(wèi)生事件，短期都會(huì)造成對(duì)應(yīng)船型市場(chǎng)的運(yùn)費(fèi)、租金大幅上漲，長(zhǎng)期運(yùn)價(jià)逐步平穩(wěn)并向貨主轉(zhuǎn)嫁。

　　以近年來(lái)發(fā)生的新冠疫情、俄烏沖突、紅海危機(jī)等事件來(lái)看，短期內(nèi)的供應(yīng)鏈危機(jī)消耗了市場(chǎng)有效運(yùn)力，刺激了對(duì)應(yīng)船型的市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)與租金上漲。

　　如果美國(guó)最終決定按照“301條款”處罰，向掛靠美國(guó)港口的中國(guó)造船舶收取每個(gè)集裝箱50美元的額外費(fèi)用，最終的執(zhí)行是通過(guò)聯(lián)邦海事委員會(huì)或港口當(dāng)局來(lái)向船東公司收費(fèi)。

　　根據(jù)慣例，如果針對(duì)向掛靠美國(guó)港口的中國(guó)造船舶收取額外費(fèi)用，船東公司往往采取諸如以下的規(guī)避措施：

　　將中國(guó)建造的船舶調(diào)配到不涉及美國(guó)的航線上；用非中國(guó)建造的船舶來(lái)執(zhí)行美國(guó)航線；將運(yùn)往美國(guó)的集裝箱先集中到中轉(zhuǎn)港，然后成立一個(gè)支線船公司，專門(mén)負(fù)責(zé)將集裝箱從中轉(zhuǎn)港運(yùn)到美國(guó)沿海港口，這樣將產(chǎn)生與新冠疫情、俄烏沖突、紅海危機(jī)等同樣的后果，即拉長(zhǎng)運(yùn)距，消耗市場(chǎng)有效運(yùn)力，造成運(yùn)價(jià)、租金上漲。

　　此外，此前美國(guó)推行的AMS和ISF、歐洲的ENS以及亞丁灣出現(xiàn)的反海盜附加費(fèi)都證明，船東公司長(zhǎng)期會(huì)將額外增加的運(yùn)輸成本轉(zhuǎn)移到貨主身上。

　　基于此，從另一個(gè)角度來(lái)看，對(duì)船東公司而言，美國(guó)如果對(duì)靠泊美國(guó)港口的中國(guó)造船舶征收港口費(fèi)，或許并非壞事。

　　從事實(shí)結(jié)果上看，其他國(guó)家的船東公司也并未受到“301調(diào)查”事件影響，中國(guó)船企仍是全球首選。

　　美國(guó)發(fā)起“301調(diào)查”的當(dāng)月，即4月中旬，中國(guó)船企新接訂單量為358萬(wàn)修正總噸（91艘），以76%的市場(chǎng)占有率位居全球第一。

　　新訂單中最大的亮點(diǎn)為4月29日由滬東中華斬獲的卡塔爾國(guó)有油氣巨頭卡塔爾能源（QatarEnergy）18艘全球最大型LNG運(yùn)輸船訂單，總價(jià)值54億美元（約合人民幣391億元），為全球新造船市場(chǎng)有史以來(lái)最大單筆訂單。

　　同時(shí)，習(xí)近平主席在5月5日至7日對(duì)法國(guó)進(jìn)行國(guó)事訪問(wèn)期間，中法雙方發(fā)布了聯(lián)合聲明，其中提及兩國(guó)認(rèn)識(shí)到海洋和海岸是一大部分全球經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，到2030年藍(lán)色經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的價(jià)值預(yù)計(jì)將達(dá)到3萬(wàn)億美元，兩國(guó)未來(lái)將在該領(lǐng)域保持緊密合作。

　　三、融資租賃公司如何抵御風(fēng)險(xiǎn)

　　綜上所述，此次“301調(diào)查”可能會(huì)導(dǎo)致供應(yīng)鏈紊亂，短期內(nèi)刺激航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)、租金上漲，長(zhǎng)期轉(zhuǎn)嫁相關(guān)的成本至貨主，這對(duì)于船東公司或許不是壞事，但對(duì)于全球經(jīng)濟(jì)來(lái)說(shuō)，會(huì)加劇通貨膨脹，進(jìn)一步推遲美國(guó)的降息節(jié)奏，從而導(dǎo)致融資租賃公司的美元融資成本繼續(xù)維持在高位。

　　結(jié)合現(xiàn)實(shí)情況來(lái)看，今年在�？棵绹�(guó)港口的中國(guó)造船舶中，氣體運(yùn)輸船占31.4%，集裝箱船占16.3%，油輪占11.1%，散貨船占7.3%。

　　不同船型受到的影響不同。建議通過(guò)不同船型的配置來(lái)分散潛在風(fēng)險(xiǎn)。這個(gè)辦法不僅適用于分散不同船型的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)應(yīng)突發(fā)事件的風(fēng)險(xiǎn)分散同樣適用。