一、引言

　　自2020年初以來，受新冠疫情及俄烏沖突的影響，國際航運市場出現(xiàn)了近十年來難得的階段性好轉局面。加之航運業(yè)基于環(huán)保要求正在進行的能源升級等綠色低碳趨勢，以及海工領域、海上風電業(yè)務的發(fā)展等多種因素影響，新造船價格繼續(xù)保持在高位。據(jù)統(tǒng)計，2022年中國船企承接新船訂單達4552萬載重噸，占世界份額的53.3%，連續(xù)13年位居世界第一位。另據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2022年中國海上風電船舶訂單盡管同比下降，但仍為歷史第二高水平，船舶大型化趨勢明顯。[1]

　　隨著航運市場的階段性好轉以及綠色低碳船、海上風電安裝船等新船型的興起，國內(nèi)眾多的金融租賃公司以及商業(yè)租賃公司在船舶融資領域持續(xù)發(fā)力或借機開始進入該業(yè)務領域。受上海、天津、海南等地自由貿(mào)易試驗區(qū)融資租賃產(chǎn)業(yè)政策的吸引，越來越多的金融租賃公司通過在自貿(mào)區(qū)設立SPV公司的方式開展船舶融資租賃業(yè)務。此外，隨著越來越多的租賃公司進入船舶融資領域，以及航運市場高漲后船東自有資金實力的提升，租賃公司在融租性租賃業(yè)務領域的競爭加劇、利潤下降，現(xiàn)階段越來越多的租賃公司開始嘗試進入船舶經(jīng)營性租賃業(yè)務領域，以拓展新的利潤空間。

　　本文將分析新形勢下，租賃公司在融資性租賃和經(jīng)營性租賃業(yè)務領域的主要業(yè)務模式，并就相應的法律風險進行對比，然后就租賃公司的法律風險防范措施進行初步探討，以期拋磚引玉。

　　二、船舶融資性租賃的主要業(yè)務模式以及出租人可能面臨的法律風險

　�。ㄒ唬┐叭谫Y性租賃的主要業(yè)務模式

　　目前船舶融資性租賃市場中，常見的業(yè)務模式包括在建船融資（直租），二手船售后回租（回租），委托貸款，委托租賃以及抵押借款（money lending）等，其中在建船融資（直租）和二手船售后回租（回租）是最常見的業(yè)務模式。

　　在建船融資（直租）交易的基本法律結構為：出租人根據(jù)承租人對船廠以及具體船型的指定和選擇，向造船廠訂造船舶，然后以光船租賃的形式出租給承租人使用，承租人定期支付租金，租賃期限到期后承租人可以名義價款取得租賃船舶的所有權。[2] 實際操作中，租賃端由出租人與承租人簽訂船舶融資租賃合同（常見的以BIMCO光船租賃合同模板或中國海事仲裁委員會發(fā)布的標準船舶融資租賃合同格式為藍本，加上適當?shù)难a充條款）以及相應增信類合同，在資產(chǎn)購買端由出租人、承租人及造船廠簽訂船舶買賣（建造）合同或者造船合同三方補充協(xié)議。在建船直租交易的主要法律結構以圖表形式可呈現(xiàn)如下：

　　在二手船售后回租業(yè)務中，船東可能并不急于訂造新船用以擴大船隊，但因需要補充現(xiàn)金流，故而通過船舶售后回租方式達到向租賃公司融資的目的。其主要法律結構可以圖表形式可呈現(xiàn)如下：

　　（二）船舶融資交易的主要增信/擔保措施

　　因船舶單體價值較高，加之租賃期間租賃物通常出于物理位移中，較一般動產(chǎn)融資而言，船舶融資中出租人對風險控制的要求會更高。經(jīng)過多年的業(yè)務演進，在國際范圍而言，船舶融資業(yè)務已經(jīng)非常成熟，銀行或租賃公司通常有一套行之有效的風險管理措施和完備的合同體系，可確保項目法律風險可控。目前在船舶融資租賃業(yè)務中，出租人要求的增信措施/擔保形式通常包括：

　　2.2.1 一般增信措施

　　(1) 關聯(lián)公司擔保；

　　(2) 實控人個人連帶保證；

　　(3) 權益轉讓（保險利益、征用征收補償、租金收益）；

　　(4) 賬戶監(jiān)管/質(zhì)押；

　　(5) 替代租約（Standby BBC或Novation Undertaking)；

　　(6) SPV股權質(zhì)押；

　　(7) 船舶抵押；

　　(8) 交叉違約及其他非典型擔保方式。

　　2.2.2 在建船融資（直租）項目中的特有增信措施

　�。�1）船廠銀行還款保函權益轉讓；

　�。�2）船廠（或其銀行）瑕疵擔保權益轉讓；

　�。�3）在建船抵押；以及

　�。�4）船廠擔保或回購承諾。

　�。ㄈ┤谫Y性租賃中出租人應關注的一般法律風險

　　2.3.1 承租人逾期支付或拒絕支付租金。船舶融資租賃的周期較長，僅船舶建造的周期可能就需要1至3年左右，期間承租人運營狀況、船舶損壞滅失、市場風險、匯率利率風險等變數(shù)較大，承租人可能在衡量違約后果后，既拒付租金，又占有和使用租賃船舶。對出租人而言，承租人拒付租金風險是船舶融資租賃中最常見的風險。

　　2.3.2承租人對租賃船舶進行無權處分�！睹穹ǖ洹返谄甙偎氖鍡l規(guī)定：“出租人對租賃物享有的所有權，未經(jīng)登記，不得對抗善意第三人�！薄逗Ｉ谭ā返诰艞l規(guī)定：“船舶所有權的取得、轉讓和消滅，應當向船舶登記機關登記；未經(jīng)登記的，不得對抗第三人�！笔褂脵嗯c所有權的分離是融資租賃的典型特征之一。船舶融資租賃出租人僅享有船舶的處分權能，船舶融資租賃承租人享有船舶的占有、使用及收益權能。我國船舶所有權變動采登記對抗主義模式，如船舶融資租賃出租人未進行登記，可能發(fā)生承租人無權處分船舶的情形。當然，較之一般動產(chǎn)而言，作為特殊動產(chǎn)的租賃船舶，在《國務院關于實施動產(chǎn)和權利擔保統(tǒng)一登記的決定》（國務院 國發(fā)〔2020〕18號）及《動產(chǎn)和權利擔保統(tǒng)一登記辦法》（中國人民銀行 中國人民銀行令〔2021〕第7號）正式施行以前，已經(jīng)有了比較完善的船舶登記制度，在進行租賃船舶的所有權登記后便不存在需要進行自物抵押的必要及可行性。

　　2.3.3 承租人擔保及保險違約。融資租賃合同中一般會要求承租人提供一定形式的足額擔保并購買特定的保險，如因承租人原因?qū)е聯(lián)２蛔慊虮ｋU失效等，出租人可能承擔融資本息無法收回等風險。

　　2.3.4 船舶優(yōu)先權風險�！逗Ｉ谭ā返诙䲢l第一款羅列了船舶優(yōu)先權的五種法定情形。[3]《海商法》第二十六條規(guī)定：“船舶優(yōu)先權不因船舶所有權的轉讓而消滅�！贝皟�(yōu)先權具有秘密性、追及性、優(yōu)先受償性等特征，鑒于船舶融資租賃期間船舶出租人一般并不參與船舶的營運，如發(fā)生以上法定情形且船舶融資租賃承租人不加以主動告知，當在租賃船舶上附著船舶優(yōu)先權時，船舶融資租賃出租人對租賃船舶的處分權將受到較大影響。

　　2.3.5船舶留置權風險。《海商法》第二十五條規(guī)定造船、修船人基于造船修船的承攬合同享有船舶留置權，第一百六十一條規(guī)定拖航中承托方基于拖航合同享有留置權，第一百八十三條規(guī)定救助人基于救助關系享有留置權。同樣基于船舶融資租賃期間船舶出租人不參與船舶營運的現(xiàn)實情況，一旦租賃船舶被留置，船舶融資租賃出租人對租賃船舶的處分權將受到較大影響。

　　2.3.6 船舶污染及強制打撈風險。《1969年國際油污損害民事責任公約》第三條第一款規(guī)定：“船舶所有人應當對漏油或排油所造成的污染損害負責”�！蛾P于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規(guī)定（2020修正）》（最高人民法院 法釋〔2011〕第14號）多個條款均確定由船舶所有人作為油污損害賠償責任的主體。值得注意的是，船舶油污損害下的嚴格責任制度及較高的海事賠償責任基金限額對船舶融資租賃出責任提出了更加苛刻的要求。同樣，基于公共利益的考量，在《2007年內(nèi)羅畢國際船舶殘骸清除公約》《打撈沉船管理辦法》（原交通部 交廳秘朱字1957年173號）、《對外國籍船舶管理規(guī)則》（原交通部 〔79〕交港1606號）《海上交通法》等規(guī)范中，均將船舶所有人作為強制打撈的責任主體。

　　2.3.7 船舶碰撞責任風險�！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規(guī)定（2020修正）》（最高人民法院 法釋〔2008〕7號）第四條規(guī)定“船舶碰撞產(chǎn)生的賠償責任由船舶所有人承擔，碰撞船舶在光船租賃期間并經(jīng)依法登記的，由光船承租人承擔”。如前文所述，常見的船舶融資租賃模式中，出租人與承租人通常簽訂光船租賃合同。據(jù)此，若出租人未登記為租賃船舶所有人，則可能就船舶碰撞事故承擔責任。

　　三、船舶經(jīng)營性租賃中租賃公司需關注的風險點

　　隨著船舶融資業(yè)務的不斷發(fā)展和演進，融租性租賃業(yè)務領域的競爭加劇，導致利潤下降，近年來越來越多的租賃公司不滿足或局限于僅為航運企業(yè)提供融資的單純角色，而是開始深入航運產(chǎn)業(yè)，作為船舶所有人和出租人參與（或部分參與）船舶的營運，從而有機會拓展新的利潤增長點，并真正體現(xiàn)出“金融+船東”的特征。

　�。ㄒ唬┙�(jīng)營性租賃的主要業(yè)務模式

　　航運是歷史悠久且高度專業(yè)化的產(chǎn)業(yè)，即便是同一船東擁有不同類型的船型和船隊（集裝箱船、散貨船或油輪），不同類型的船舶或船隊的經(jīng)營也可能千差萬別。當租賃公司進入航運產(chǎn)業(yè)，由于其相對缺乏船舶經(jīng)營和管理的經(jīng)驗，在初始階段租賃公司通常會考慮委托專業(yè)的船舶管理公司或經(jīng)營團隊對其名下船隊進行經(jīng)營管理或風險控制。目前市場上租賃公司參與經(jīng)營性租賃業(yè)務的主要形式包括：

　　3.1.1 船舶光船租賃

　　3.1.2 船舶期租

　　3.1.3 包船運輸（COA）

　　3.1.4 與船東成立特定合資公司，以合資公司名義經(jīng)營租賃船舶

　�。ǘ┐敖�(jīng)營性租賃中租賃公司面臨的主要法律風險或問題

　　當租賃公司進入航運產(chǎn)業(yè)，真正經(jīng)營或管理船舶，即會面臨與船舶經(jīng)營有關的、相較于融資性租賃業(yè)務更為復雜的局面，相應的特定法律風險值得關注。

　　3.2.1 姊妹船風險

　　若租賃公司同時開展多個經(jīng)營性租賃項目，并將多條船舶登記在租賃公司名下或租賃公司同一SPV名下，則租賃公司需關注“姊妹船”相應風險。所謂“姊妹船”法律風險，是指船舶經(jīng)營主體名下同時登記有多艘船舶，因其中某一船舶涉及合同違約或侵權責任，按照目前我國以及主流航運國家的法律規(guī)定及司法實踐，海事請求人可申請扣押對合同違約或侵權事項負有責任的船舶經(jīng)營主體名下的其他船舶。

　　我國《海事訴訟特別程序法》第二十三條第二款規(guī)定：“海事法院可以扣押對海事請求負有責任的船舶所有人、光船承租人、定期租船人或者航次租船人在實施扣押時所有的其他船舶，但與船舶所有權或者占有有關的請求除外�！贝送�，在某些特定法域，同一實控人或受益人控制的不同公司名下的船舶，在特定情形下甚至也可能被認定為“姊妹船”。因此，租賃公司在經(jīng)營性租賃項目中，必須關注“姊妹船”并做好相應風險應對措施。

　　3.2.2 船舶營運中的主要法律問題

　　當租賃公司組織經(jīng)營團隊通過自有船舶或外租船舶開展航運租賃業(yè)務，則事實上已經(jīng)具有真正意義上的“船東”或“二船東”地位，相應地也承擔“船東”或“二船東”的責任和風險。概括而言，租賃公司成為“船東”或“二船東”從事經(jīng)營性租賃業(yè)務，除油污、碰撞責任等重大責任風險外，船舶日常經(jīng)營中涉及的船殼保險、保賠保險安排，船員配備和培訓，船舶安全管理，船舶檢驗與修理，租船合同談判、履行以及潛在爭議的處理，提單糾紛或貨損索賠應對與處理，其他海事爭議的應對以及重大海事訴訟仲裁案件的管理與風險控制等等，對租賃公司而言都是全新的課題。這不僅要求租賃公司配備“懂船”并“懂租船”的專門負責租船業(yè)務洽談的前端業(yè)務團隊，同時還需配備對應的專業(yè)中后臺支持人員：包括船舶安全/技術管理人員、負責保險安排和對接的商務人員，負責船員配備和管理的船管團隊，以及專業(yè)的擅長處理租船、提單等海事爭議的航運法務人員或理賠專員等；租賃公司可以將部分原本由租賃公司中后臺職能部門完成的功能外包給船管公司、保險經(jīng)紀等第三方中介機構來承擔，但毫無疑問，進入船舶經(jīng)營性租賃、深入航運產(chǎn)業(yè)之后，租賃公司面臨的是比融資性租賃業(yè)務項下更為復雜多變的局面，尤其是在專業(yè)人員配備方面，船舶經(jīng)營性租賃對租賃公司提出了更高的要求。

　　四、船舶融資租賃中租賃公司的法律風險防范及救濟措施

　　船舶融資租賃中，租賃公司應從事先預防和事后救濟兩個方面設置完善的風險管控機制。

　�。ㄒ唬� 司法程序外的風險防范

　　4.1.1 設立SPV公司。SPV是英文Special Purpose Vehicle的縮寫，意指為實現(xiàn)特殊目的而成立的法律實體。SPV租賃模式則是指由租賃公司（真實出租人）設立SPV公司，由SPV公司（合同出租人）根據(jù)承租人的要求購買承租人選定的船舶或由租賃公司購買承租人選定的船舶后再轉讓給SPV公司，承租人與租賃公司或SPV公司簽訂融資租賃合同,由SPV公司將船舶出租給承租人且承租人向SPV公司支付租金的融資租賃模式。因該模式最早源于愛爾蘭的飛機租賃模式，因此又被稱為“愛爾蘭租賃模式”。相較于傳統(tǒng)船舶融資租賃中的出租人、承租人、船舶賣方三方當事人，SPV租賃模式新增了SPV公司這一實體，其運作的一般流程是：（1）租賃公司于承租人確定租賃的船舶賣方及/或租賃船舶；（2）租賃公司設立SPV公司或者使用本次融資租賃事項之前設立的SPV公司（目前在我國僅能在自貿(mào)區(qū)或綜合保稅區(qū)設立）；（3）承租人與 SPV公司簽訂融資租賃合同；（4）SPV公司與船舶賣方簽訂買賣合同或由租賃公司與船舶賣方簽訂買賣合同，再將船舶轉讓給SPV公司；（5）承租人依照融資租賃合同的約定向SPV公司支付租金�？梢�，SPV模式通過將船舶融資租賃的可能風險限定在SPV公司，凸顯出風險隔離的顯著優(yōu)勢。

　　4.1.2 主動進行租賃船舶所有權的登記以及融資租賃登記。如前文所述，一方面，如出租人未登記為船舶所有人，則在登記對抗主義的模式下，則可能在承租人無權處分船舶情形下使第三人善意取得船舶。即便第三人目的并非獲得租賃船舶的所有權，在承租人以其占有租賃船舶的權利外觀下，也可能出現(xiàn)在租賃船舶上設定擔保物權的情形，進而對出租人的所有權產(chǎn)生影響；另一方面，出租人可能還面臨船舶碰撞事故時承擔責任的風險。因此，船舶融資租賃的出租人應當積極主動的進行船舶所有權登記。惟需注意，此時針對船舶所有權的登記不同于融資租賃登記，依據(jù)《動產(chǎn)和權利擔保統(tǒng)一登記辦法》（ad CV  中國人民銀行令〔2021〕第7號）的第二條的規(guī)定，出租人還應當要求承租人在中國人民銀行征信中心動產(chǎn)融資統(tǒng)一登記公示系統(tǒng)中就融資租賃進行登記。

　　4.1.3 在船舶融資租賃合同中約定特定保證或擔保條款。要求承租人提供擔保是出租人規(guī)避風險的最便捷方式。在船舶融資租賃合同中，出租人可以分別對應前述風險約定由承租人或第三人提供擔保。例如，出租人可以要求承租人預繳部分保證金以應對船舶優(yōu)先權項下海事請求的發(fā)生，在租賃船舶因船舶優(yōu)先權被扣押后，以承租人預繳保證金進行賠付。當然，若承租人或擔保人信用度下降、擔保物價值下降或其他導致出租人需合理保護其權利的事件發(fā)生，出租人有權要求承租人提供其他增信措施作為原擔保的補充或替代。

　　4.1.4 在融資租賃合同中約定由承租人購買相應保險。通常租賃公司會要求承租人在整個租賃期內(nèi)向受認可的一流保險公司投保以出租人為第一受益人的船殼一切險、船舶設備險及戰(zhàn)爭險（一般要求保險金額不低于船舶市場價值的110%或融資余額的125%）；此外出租人有權要求投保無辜船東利益保險及其附加險、贖金險、租金損失險、抵押方權利保險及其附加險等險種，費用由承租人承擔。。需要注意的是，因如船員遣返費用、船舶營運中發(fā)生的人身傷亡賠償、海難救助款項、船舶營運中因侵權行為產(chǎn)生的財產(chǎn)賠償?shù)却皟?yōu)先權項目屬于船東互保協(xié)會的承保范圍，在承租人無法入會的情形下，可能需要由出租人以船舶所有人身份加入船東互保協(xié)會并對相應項目進行投保，保費在租金中予以體現(xiàn)。

　�。ǘ� 司法程序中的救濟措施

　　在船舶融資租賃中，承租人拒付租金或逾期支付租金，對出租人而言是最大的風險。除了正常催收之外，在承租人租金支付逾期超過一定期限或者承租人財務狀況出現(xiàn)惡化的跡象時，出租人為了防止風險的持續(xù)增加，會通常會考慮行使船舶取回權以最大限度維護自身利益，特別是考慮到船舶作為流動的特殊動產(chǎn)，屬于流通性好、便于處置的較優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，行使船舶取回權是出租人在項目出險后必須考慮的選項。當然，在出租人提前解除租賃合同的前提條件下，出租人可以行使實質(zhì)為返還原物請求權的取回權。[4]

　　常見的出租人行使取回權的方式有兩種：一是出租人向法院申請扣押租賃船舶，二是出租人申請法院出具海事強制令并取回船舶，目前我國司法實踐中上述兩種方式均有成功案例，但從法理層面或者相應法條依據(jù)的角度而言，實務界尚存在一定的爭議。

　　4.2.1 申請扣押租賃船舶

　　如采用船舶扣押方式，爭議的焦點集中在對《海事訴訟特別程序法》（以下簡稱“《海訴法》”）第十二條規(guī)定的理解，該條“海事請求保全是指海事法院根據(jù)海事請求人的申請，為保障其海事請求的實現(xiàn)，對被請求人的財產(chǎn)所采取的強制措施”的規(guī)定，其中“被請求人的財產(chǎn)”是否僅包括被請求人享有所有權的財產(chǎn)？[5] 此外，《海訴法》第二十三條第一款規(guī)定：“有下列情形之一的，海事法院可以扣押當事船舶……(二)船舶的光船承租人對海事請求負有責任，并且在實施扣押時是該船的光船承租人或者所有人……”結合上述條文理解，《海訴法》第十二條所指的“被請求人的財產(chǎn)”似乎應當包括船舶融資租賃中承租人所占有使用的船舶，而不應僅限于承租人享有所有權的財產(chǎn)。雖然我國尚未加入《1999年國際扣船公約》（以下簡稱“《扣船公約》”），但《海訴法》第二十三條的規(guī)定很大程度上借鑒了《扣船公約》的相關規(guī)定，《扣船公約》第3條第1款規(guī)定“在下列情況下，允許扣押對其提出海事請求的任何船舶……在海事請求發(fā)生時船舶的光船承租人對該請求負有責任，并且在實施扣押時是該船的光船承租人或所有人……”。與《海訴法》不同的是，《扣船公約》并未規(guī)定類似海訴法第十二條的原則性條款，其僅是在第1條第2款中對“扣押”進行了界定，規(guī)定“扣押 指經(jīng)法院命令，為保全海事請求而對船舶作出的任何滯留或?qū)ζ潆x開作出的任何限制，但不包括為執(zhí)行或履行法院判決或其他可執(zhí)行文書而扣留船舶”，在邏輯上似乎更為順暢。我們理解，之所以出現(xiàn)這樣的區(qū)別，主要原因是《扣船公約》有著比較明顯的對物訴訟特征，其對于“財產(chǎn)”的理解明顯不同于大陸法系下的“物”，海訴法對非大陸法體系概念的“財產(chǎn)”進行規(guī)定，容易導致理解的偏差。

　　我國的司法實踐中，法院往往是依據(jù)《海訴法》第二十一條的規(guī)定裁定準予扣押船舶，該條規(guī)定：“下列海事請求，可以申請扣押船舶……(六)船舶的使用或者租用的協(xié)議……(十九)有關船舶所有權或者占有的糾紛……”。如在長城國興金融租賃有限公司、泉州安盛船務有限公司船舶融資租賃合同糾紛案[天津海事法院(2019)津72民初1053號]及林水秀、蔡彤等船舶融資租賃合同糾紛案[上海海事法院（2016）滬72民初1013號]中，法院均是以《海訴法》第二十一條第六項的規(guī)定為依據(jù)裁定準予扣押租賃船舶。在中航國際租賃有限公司申請訴前扣押船舶案[大連海事法院(2015)大海保字第40號]中，大連海事法院則是以《海訴法》第二十一條第十九項的規(guī)定為依據(jù)裁定準予扣押租賃船舶。

　　在法院對船舶進行扣押之后，若承租人仍不支付租金也不提供擔保，則應出租人的申請，法院有權進一步依據(jù)《最高人民法院關于扣押與拍賣船舶適用法律若干問題的規(guī)定》[最高人民法院 法釋〔2015〕6號]（以下簡稱“《船舶扣押與拍賣規(guī)定》”）第三條的規(guī)定對租賃船舶進行拍賣。[6]《船舶扣押與拍賣規(guī)定》”第三條規(guī)定如下：“船舶因光船承租人對海事請求負有責任而被扣押的，海事請求人依據(jù)海事訴訟特別程序法第二十九條的規(guī)定，申請拍賣船舶用于清償光船承租人經(jīng)營該船舶產(chǎn)生的相關債務的，海事法院應予準許”。

　　在2022年10月28日第十三屆全國人民大會常委委員會第三十七次會議上，最高人民法院院長周強代表最高人民法院提交了《最高人民法院關于涉外審判工作情況的報告》，其中提及將向全國人大常委會報送建議修改《海事訴訟特別程序法》的報告。近年來理論界和實務界關于《海訴法》修改的研討中，關于對“船舶扣押”相關條文進行修改的建議時有涉及，如南京海事法院的法官即提及：“……《海訴法》第21條第6項和第23條第1款第2項為扣押光船承租人光船租賃的船舶提供了依據(jù)，但對于扣押光船租賃的船舶的具體條件沒有規(guī)定……對于融資租賃船舶，因承租人經(jīng)營該船舶產(chǎn)生的債務，申請人無權依據(jù)《海訴法》第23條第1款第2項申請扣押”。[7]

　　值得注意的是，在《民法典》生效后，擔保功能主義為出租人權益的保護提供了新的視角�！睹穹ǖ洹返谌侔耸藯l第一款即規(guī)定，擔保合同包括抵押合同、質(zhì)押合同和其他具有擔保功能的合同；《最高人民法院關于適用<中華人民共和國民法典>有關擔保制度的解釋》(最高人民法院 法釋〔2020〕28號，以下簡稱“《擔保制度解釋》”)第一條規(guī)定：“所有權保留買賣、融資租賃、保理等涉及擔保功能發(fā)生的糾紛，適用本解釋的有關規(guī)定”。至此，擔保功能主義視角下，融資租賃可以適用擔保制度的有關規(guī)定�！稉Ｖ贫冉忉尅返诹鍡l第一款規(guī)定：“在融資租賃合同中，承租人未按照約定支付租金，經(jīng)催告后在合理期限內(nèi)仍不支付，出租人請求承租人支付全部剩余租金，并以拍賣、變賣租賃物所得的價款受償?shù)�，人民法院應予支持；當事人請求參照民事訴訟法‘實現(xiàn)擔保物權案件’的有關規(guī)定，以拍賣、變賣租賃物所得價款支付租金的，人民法院應予準許”。鑒此，因承租人逾期支付租金引發(fā)的糾紛中，出租人可以在訴訟中主張租金加速到期并要求以拍賣、變賣船舶所得的價款受償，或者向海事法院申請參照‘實現(xiàn)擔保物權案件’的有關規(guī)定，對扣押船舶進行拍賣、變賣并以所得的價款支付租金。

　　4.2.2 海事強制令

　　根據(jù)《海訴法》第五十一條的規(guī)定，海事強制令是指“海事法院根據(jù)海事請求人的申請，為使其合法權益免受侵害，責令被申請人作為或不作為的強制措施”。與申請扣押船舶不同，海事強制令具備實體性的內(nèi)容和性質(zhì)，并不是解決一般訴的程序性問題，而是以法律強制力為保障、以法院命令所確定的合同履行和排除妨礙的方法。[8] 只要滿足或具備以下三個條件，即：申請人有具體的海事請求、需要糾正被請求人違反法律規(guī)定或者合同約定的行為以及屬于情況緊急情形，在申請人已提供充分擔保的前提下，海事法院一般可以考慮作出責令承租人立即返還租賃船舶給出租人的海事強制令。

　　關于海事強制令的法律性質(zhì)，目前理論界有保全說、執(zhí)行令說、獨立屬性說等不同看法，主流觀點認為海事強制令屬于典型的行為保全措施。[9] 在筆者代理的恒安航運有限公司與富恒船務有限公司海事強制令申請案件【（2019）瓊72行保2號】中，�？诤Ｊ路ㄔ杭磳⒈景付ㄐ詾樾袨楸Ｈ暾�。該案因承租人拖欠融資租賃合同項下的租金，出租人經(jīng)催告后向海口海事法院提起海事強制令申請并提供相應擔保，請求法院出具海事強制令責任承租人立即向出租人交還船舶；法院經(jīng)審查后，裁定準許出租人的海事強制令申請，并責令承租人立即向出租人交付案涉租賃船舶。在該案的后續(xù)處理中，承辦法官對案涉船舶的船長及船員做了大量的思想工作，最終說服船長和船員配合執(zhí)行法院的海事強制令；在船長和船員的配合及協(xié)助下，案涉船舶最終順利地交還給了出租人，出租人在收回船舶后的同時自行安排新船員對案涉船舶進行接管和營運。

　　此外，我們以“海事強制令”“融資租賃”為關鍵詞在威科等數(shù)據(jù)庫中進行案例檢索，還檢索到以下相關案例：

　　根據(jù)對過往案例檢索結果來看，法院裁定準許海事強制令申請并責令承租人返還租賃船舶的案件數(shù)量并不算多，這一定程度上反映了各法院在適用海事強制令相關制度時的謹慎態(tài)度。實踐中，為避免準予海事強制令申請可能給被申請人帶來的合法權利落空，法院在審查海事強制令申請的過程中，通常都安排聽證程序。但我們同時注意到，不同于同屬行為保全的獨立保函止付審查時要求達到“高度蓋然性”的證明標準，《海訴法》并未對申請海事強制令時法院的判斷標準進行明確規(guī)定，而是留給了法官一定的自由裁量空間。筆者代理的上述（2019）瓊72行保2號案件，是一起成功說服法院準許出具海事強制令，并且輔以配套措施協(xié)助海事強制令得以順利執(zhí)行，從而確保出租人達到了取回船舶的目的典型案例。然而，筆者也了解到在不少類似的其他案件中，出租人向法院提起海事強制令申請后，法院基于對海事強制令作出后無法確保強制令能順利得以執(zhí)行（即承租人、船長及船員同意并事實上配合向出租人交還船舶）的顧慮，從而拒絕裁定準許海事強制令申請。因此我們理解，在具體個案中，法院會對合同履行情況、承租人違約嚴重程度以及船長及船員的配合意愿進行綜合考慮，然后作出是否準許海事強制令申請的裁定。

　　五、結語

　　隨著近兩三年來航運市場的階段性好轉，以及綠色低碳、海上風電安裝等新船型的熱潮，越來越多的金融租賃公司以及商業(yè)租賃公司逐步在船舶融資領域發(fā)力或借機進入該業(yè)務領域。但畢竟，我國的租賃公司進入船舶融資業(yè)務領域的時間較晚，尤其是一些中小型的租賃公司，盡管有進入船舶融資業(yè)務領域并進行深耕的較強烈意愿，但客觀上因受制于資金實力、項目經(jīng)驗等方面的局限，無論是在船舶融資性租賃項目還是經(jīng)營性租賃項目的風險防范及業(yè)務合規(guī)方面，均還存在一定的差距和著較大的提升空間。本文僅從較宏觀的角度，對租賃公司在船舶融資性租賃業(yè)務以及經(jīng)營性租賃業(yè)務中需注意的主要法律問題進行歸納和分析，并對租賃公司在船舶業(yè)務中的法律風險防范和救濟措施提出初淺的建議，以期拋磚引玉。